汽車尾氣知識

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：dtzgzml 類別：汽車構造維修時間：2007-04-29

FONT-FAMILY: Tahoma; FONT-SIZE: 9pt; mso-fareast-font-family: 宋體; mso-font-kerning: 1.0pt; mso-ansi-language: EN-US; mso-fareast-language: ZH-CN; mso-bidi-language: AR-SA">1.04，可以看成是理想的匹配。此時， CO、HC降低，但可能會引起尾氣中NOX濃度的升高。大于該值，說明空燃比過大,混合氣過稀，小于該值，則為空燃比過小，混合氣過濃。
4.　尾氣檢測方法及注意事項
一般五氣體尾氣分析儀均具有怠速測試、雙怠速測試及普通測試三種測試方法。前兩種是汽車年檢時的檢測方法，在維修時，我們使用普通測試來實時測試發動機尾氣成份的變化。現在的汽車多數裝有催化轉化器，分析發動機故障時，尾氣取樣應在催化器之前（在催化器前的排氣管上通常有一個用螺栓堵住的專用的取樣孔，可拆下螺栓，把尾氣分析儀的探頭從此插入）。裝有二次空氣噴射的發動機尾氣測試時應讓該系統暫時停止工作。測試尾氣前，應使發動機達到正常工作溫度，取樣探頭插入深度不低于40cm。
5. 尾氣分析實例
5.1 本田雅閣CD4，發動機型號為F22B1，費油
四氣尾氣分析儀檢測結果：
CO 4.6%、HC 356 ppm、CO2 13.6% 、 O2 0.56% 、800轉/分
檢測結果分析：
HC及CO高，而CO2 、O2低說明混合氣濃。應重點從檢查空氣及燃油供給系
故障檢修：
導致混合氣濃的因素較多，應排查。用元征X-431讀取無故障碼，檢查空氣濾清器清潔，檢查燃油壓力為250Kpa正常。起動發動機，怠速運轉，讀取噴油脈寬為3.6ms,此類發動機正常噴油脈寬在2.4ms，很明顯該值超標。讀取水溫、節氣門、點火提前角、進氣壓力、轉速等信號均在正常范圍，仔細檢查，發現進氣溫度信號固定在20℃不變，而熱車后該信號應在40-60℃之間。從進氣總管上拆下該傳感器，用電吹風邊加熱邊測量其阻值，始終在2300Ω不變，證明已損壞。更換新件后，噴油脈寬在2.4ms，故障排除。因為進氣溫度信號是噴油修正信號，它損壞后，使發動機電腦誤修正，導致混合氣濃。
尾氣復測結果：
CO 0.34%、HC 45 ppm、CO2 14.8% 、 O2 1.46% 、800轉/分
所有數據都在標準之內，故障排除。
5.2 奧迪A6轎車V6 2.8L電控發動機怠速時有輕微抖動，加速遲緩
尾氣測量結果：
CO約0.3%~0.5%，HC為200－500 ppm，且在此范圍內波動。
檢測結果分析：
CO值低，而HC值不穩定，說明有間歇性失火故障。
故障檢修：
經檢查發現：有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現象，為此更換高壓線。因火花塞間隙偏大且已使用2萬km，也同時更換。清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀態和流量的均勻性。復檢發現：發動機抖動稍有改善，但末徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動。分析認為：故障仍可能是失火原因所致。為了進一步診斷故障，分別在左右兩側排氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測口(該口通常是用一個螺栓密封的)進行尾氣檢測。結果發現：左側氣缸排出尾氣的CO值在0.5%左右，HC值在125 ppm左右(因在催化器前測量，其值會比在排氣尾管測量值稍高)，且波動極小。而右側氣缸排出尾氣的CO值也在0.5%左右，但HC值卻在125－250 ppm且時有波動。因此問題應在右側氣缸中。為此又檢查了右側氣缸的高壓線和火花塞，發現2缸的火花塞3個電極中有一個間隙過小。經調整后，重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標準。
6. 結論
尾氣分析儀作為一種輔助診斷設備，確實是一種方便、快捷的檢測工具。現把尾氣變化規律與可能的故障總結如表１：
表１　　　　　　　　　　尾氣測試值與系統故障
圖例：L＝偏低 H＝偏高 M＝適中　B＝變化
CO CO2 HC O2 NOX 可能的故障
H L H H M 混合氣偏濃時失火
L L H L M 間歇性失火；氣缸壓力低
L L H H M 混合氣偏稀時失火
L M H M H 點火過早
H M M L M 點火過遲
H L H L M 混合氣濃
H L ML L M 混合偏濃
B L B M M EGR閥漏氣
L L L H L 催化轉化器之后的排放物泄漏；排氣管漏氣
L H L L L 燃燒效率高，催化轉化器作用良好
參照表１，再配合相應的其它測試如故障碼分析、數據流分析、點火波形分析、真空及壓力分析，相信能快速的診斷電控汽油噴射發動機故障。