上海通用別克轎車發動機散熱故障

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：hongzhi 類別：汽車構造維修時間：2007-04-01

    水溫高等發動機散熱系統故障是夏季很常見的車輛故障。筆者將實際工作中遇到的上海通用別克轎車的發動機散熱系統故障實例和診斷思路總結如下，希望能給大家的工作帶來方便。
    案例1 故障現象：一輛2002年款別克GS轎車，行駛里程14.2萬 km，客戶反映發動機水溫過高。檢修過程：根據維修經驗，對于夏季出現的發動機水溫過高的故障，首先應該檢查散熱器和冷凝器的外觀。如果散熱器和冷凝器表面被雜物堵塞，就會造成空氣無法流通，發動機水溫就會過高，這種情況在夏季最為常見。于是筆者仔細觀察散熱器和冷凝器的外表，發現散熱鰭片之間的間隙已經完全被塵土和柳絮堵塞。由于別克GS轎車的車身前部碰撞吸能區較大，加之散熱格柵(也稱為中網)的空氣導流板是橫向布置，所以空氣中夾帶的雜物很容易停留在散熱器和冷凝器上。清除散熱器表面的雜物后試車，但是發動機水溫仍然過高。散熱器風扇不轉也是導致水溫過高的常見原因，于是筆者用故障診斷儀TECH2檢查電子扇的工作情況，發現電子扇在水溫達到106 ℃時能夠正常低速轉動，但是水溫達到110 ℃時，只有右側的電子扇可以高速轉動，左側的電子扇不轉。參考散熱器風扇控制電路圖，可知電子扇工作時的電流走向如下。
    (1)水溫達到106 ℃時，動力系統控制單元PCM為繼電器12提供搭鐵，電流經過熔絲6和繼電器12的閉合觸點為左側的電子扇供電。電流經過左側的電子扇到達繼電器9的30號腳，并通過87A號腳為右側的電子扇供電，這樣2個電子扇就形成串聯，風扇低速轉動。
    (2)水溫達到110 ℃時，動力系統控制模塊PCM首先為繼電器12提供搭鐵。經過3 s延時后，PCM通過高速風扇控制電路為繼電器9和繼電器10提供搭鐵，繼電器9的87號腳的觸點閉合。左側的電子扇繼續由熔絲6提供電源，經過繼電器9后由搭鐵點G117搭鐵。右側的電子扇由熔絲21提供電源，由搭鐵點G117搭鐵。這樣2個電子扇就形成并聯，風扇高速轉動。清楚了電子扇工作時的電流走向后，檢查電子扇電源線路上的熔絲沒有損壞。用手晃動發動機艙內熔絲盒中為左側電子扇提供搭鐵的9號繼電器，左側的電子扇能夠工作，于是筆者懷疑線路虛接。檢查風扇電機上的插頭和發動機線束側C105插頭，未見異常，拆下發動機艙內熔絲盒，發現熔絲盒上的線束插頭中的C11插頭及插座燒毀(圖3)。為什么會這樣呢?筆者分析后認為，在冷凝器和散熱器的兩側帶有密封條，加之二者的表面被雜物堵塞，空氣流通性差，這樣就會增加電子扇的工作負荷，會造成風扇電機啟動時的瞬間電流過大，進而燒毀接觸不實的線束插頭，比較常見的是燒毀發動機艙內熔絲盒后部的線束插頭，或前橫梁中部的C105插頭。如果插頭被燒毀將會造成水溫高的故障，可見車輛在進入夏季之前清洗散熱器是非常重要的工作。
    解決方案：徹底清洗散熱器外部，更換熔絲盒并修理線束，試車故障排除。
    案例2 故障現象：一輛2004年款君威2.5轎車，行駛里程4.7萬 km，客戶反映發動機故障指示燈點亮。檢修過程：用故障診斷儀TECH2調取故障碼，故障碼為P0481，含義為散熱器風扇繼電器2控制電路故障。用TECH2控制散熱器風扇，左側和右側的電子扇低速運轉正常，高速時左側電子扇不轉。檢查電子扇熔絲，發現21號高速電子扇熔絲(15 A)損壞(請參考圖1)，這說明線路中有短路的地方或電子扇的負荷過大。檢查線路沒有發現短路的地方，測量左側電子扇的電阻為0.5 Ω，測量右側電子扇的電阻為0.2 Ω，均符合標準。用手轉動電子扇沒有卡滯的感覺，目視電子扇的扇葉上沒有發現異物。既然檢查結果沒有發現異常，為什么21號熔絲會熔斷呢?筆者仔細思考后認為，由于左側電子扇和右側電子扇的電阻不一樣，因此它們的啟動電流的大小也不相同，測量它們的工作電流或許能夠找到故障所在。用感應式電流表測量正常車輛的電子扇高速運轉時的電流，左側電子扇的啟動電流為35 A，右側電子扇的啟動電流為7.5 A，而故障車的左側電子扇高速運轉時的啟動電流為9 A時熔絲就會熔斷，這說明電子扇的電機與熔絲不匹配。觀察電子扇的線束，發現不是原廠線束，而且線束的布置方式很不合理。重新檢查2個電子扇的線束顏色，筆者認為左側電子扇與右側電子扇的線束插頭插反。解決方案：將左側電子扇與右側電子扇上的線束插頭調換后，試車故障排除。事后詢問客戶得知，原來該車車身前部曾經發生過碰撞，在其他修理廠進行過鈑金和噴漆作業，看來那時就留下了故障的隱患。