王凱明技術講座：汽車故障診斷檢測技術

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：wmj8200 類別：汽車構造維修時間：2007-01-05

    主持人：今天作報告的第一位嘉賓是北京市汽修研究所的王凱明老師，王凱明老師是全國最富盛名的維修專家，歡迎王老師給我們作汽車故障診斷檢測技術的專題報告。
    王凱明：大家早上好，剛才主持人說我是久負盛名，其實我是盛名之下其實難負，其實大家的工作環境雖然有差異，但是應該差不多，誰也不會比誰差多少，誰也不會比誰強多少。而且隨著汽車技術的發展，誰跟得快，誰就有發展，現在有一句時髦的話是“與時俱進”，政治上是這樣，技術上更是這樣。技術的發展越來越快，過去一個車型的變化可能要5—8年，現在一個車型的變化可能只有2—3年，隨著電子技術和仿真模擬技術的發展，這種發展會更快。我們國家比國外稍微慢一點，好在我們國家是“拿來主義”，人家有我們就裝。所以導致我們的汽車面非常廣，解放前我們國家被稱為“萬國汽車博覽會”，實際上現在我們也差不多，世界上所有有的大的品牌，我們國內都有，而且大部分都有生產。所以也給修理界帶來一個很大的難題，你見的面太寬了以后，各方面的資料、儀器設備、診斷的條件等等困難就更多一些。但對于4S店好一些，它有兩個渠道可以獲得支持，一個是生產廠，一個是外方。對于大多數綜合型企業來說，卻不太容易得到直接支持，所以難度更大一些。
    今天我們講一些基本的診斷思路和診斷概念，其中也結合一些具體實例作闡述。如果有講得不對的地方，大家可以提出批評。
    在外面講課的時候，大家經常會容易聽到具體的實例，什么故障，弄什么就好了。其實大家上學的時候都學過點金術和金子之間的故事，我認為大家應該以“不變應萬變”，基本的理論、機構和知識、手段是不變的，變的是車。技術在發展，你以不變應萬變，才有可能解決這種車，如果只知其一，不知其二，只知道這么動一下就好了而不知道為什么，或者不進行分析，有可能在新的車中就無法進行操作。我有一個朋友，修紅旗加速寶，沒有修好，他就問4S店，人家說，大部分加速寶是汽油泵的，他回去就說，不用修別的了，就修汽油泵就好了。那么，你憑什么知道這個車就是汽油泵出了問題？結果換了還不好，他再去問人家，這叫修車嗎？
    還有一種，大家在習慣中喜歡換件，其實在修車中有這種替換試驗，但其實在替換的時候非常麻煩，因為很多國外大的廠在爭服務，其中就有一個索賠制度，也就是我的車在出廠多長時間內，行駛多少萬公里之內，只要不是人為事故，它就擔負。作為我來講，賠償一個電腦并不貴，作為一個大的廠家，一年上萬臺的車輛，賠償費用是非常高的。他為了防止詐險，也就是我的車出了事故，把零件拆到別的車上去索賠，不光我們國家有，國外也有這種事，在這種情況下，汽車的電腦是寫有底盤號的，一塊電腦只能在這個車上用，到庫房替換回來，再也不能被別的車用。這樣，到電腦上一查，廠家就會告訴你電腦與底盤號是否一致，如果是詐保險，就會被追究責任。
    還有，例如現在的C6，電腦在變速箱里，防止車被盜。所以說，車輛有很多變化，人應該對此有一個跟進，這時候你才能了解新的情況。
    第一，定義的問題，我們經常到“診斷”和“檢測”，從廣義來講，兩個詞沒有太大的區別，但要究根的話，還有一點差異。診斷是運用必要的手段（包括外觀、氣味、震動、聲響、感覺和電氣現實及儀器等）和知識、經驗對車輛故障（包括故障碼、故障癥狀）做出分析和判斷，確定故障部位、器件、電路的過程。就像看病一樣，要運用各種方法找到病癥，然后再治病。我們在修車的時候也是一樣，有人是習慣和經驗，有人是靠儀器。診斷的過程是一個完整的過程，不是一個單一的某個內容的檢測，而是對一些故障癥狀從開始接觸到測量、到分析判斷，最后做出修理方案的思維過程。
    而檢測是指根據判斷，對確定的故障部位、器件和電路進行精確的測量，以便證實判斷是否正確并準確地確定故障部位、器件、電路的過程。
    因為原來的判斷是大概在什么位置上什么器件出了問題，就像看病，你突然發燒了，大夫認為是感冒，有可能是飲食不周，也有可能是禽流感，這都不排除，所以這是一種判斷、一種看法，再通過檢測作分析。
    嚴格地說，診斷和檢測既有內在的聯系又有不同，兩者交織在一起，一個故障的判斷是兩者的多次交織反復才能完成的，你作出判斷，認為是一個東西，在修的過程中又可能會推翻判斷，就說明你的判斷是錯的。人類對事物的認識沒有一次就終結的，當然，隨著對事物的了解，你一次判斷正確的準確率有可能會非常高。所以現在消協統計，投訴率非常高的是汽車故障的一次診斷率，其實有哪個人到醫院看病一次就能正確診斷的？很難，而且汽車又不能說話。我不知道大家是否知道兩次故障診斷不對由汽修廠買單的規定，怎么辦？上有政策、下有對策，無非是采取在業務單子上變更一下項目的方法。所以我認為，兩個過程是反復變化的過程，不是一次可以完成的。
    第二，故障診斷、檢測過程及所需要的條件。
    一，故障的描述；二，初步檢查診斷，運用各種可能的手段，包括一定相應的儀器、對系統了解的資料；三，得出初步的判斷，比如是某個故障碼；四，對此內容進行準確的測量，你要了解信號的類型、標準值等，這還牽扯到用什么樣的儀器和售段進行標準的測量；五，如果在測量過程中推翻了你的判斷，你就要重新回到對客觀規律的理解問題，這就是否定判斷，如果是肯定了判斷，可以繼續做。中間有一個替換試驗，可做可不做，取決于你對一個事物認識的準確看法；六，然后是路試，也就是對診斷、檢測的印證。如果有問題要再回去。
    具體來說，一，故障描述。要仔細詢問故障出現的狀態，比如時間、溫度、冷車、熱車、加速、減速、行駛里程、晴天還是雨天。
    注意，冷天和冷車不是一個概念，比如美國使館有輛車，晴天什么事都沒有，只要一下雨就熄火，這就和天氣有關，天氣又和氣侯、濕度有關。最后為了模擬這個狀態，我們就拿水噴車，模擬下雨，最后找到問題，實際是一個大的線路避風出了問題，導致信號改變。在國外，接待客戶非常規矩，可能是一個小女孩，因為女同志比較仔細、認真，態度也比較和藹，但是她后面有個技術支持，她的公司有相當的技術經驗技師幫助的客戶。這個女同志來登記，保管車主的物品等等。但是真正在車的驗證上是后面的技術支持。所以很多修理廠的業務員變成了“維修顧問”，這和業務員完全不一樣，維修顧問要對車輛進行跟蹤，保持聯系，項目進展的程度、維修的進展，預約維修事項的變更等等，還要向客戶解釋維修過程，獲得客戶的信任。就相當于修理廠請了一個顧問，而業務員僅僅是簡單的登記而已。很多企業不可能有這么好的維修顧問，怎么辦呢？作為修理人員，拿到工單以后，要確認很多問題。比如車子故障單的內容和故障是否一致，如果不一致怎么辦？是否要通過業務或維修顧問向客戶進行詢問，如果企業里有維修顧問，他應該能夠進一步與客戶溝通，這很重要。有一個例子，1995年進口，98年賣出的一臺車，車在庫里擱了三年，按照規定，橡膠墊應該更新，而廠房在降價賣車的時候已經附了一張單子，注明車已經停放了三年，所以降價，建議客戶對橡膠墊進行檢查和更換。女車主開這個車覺得有噪聲，開進修理廠，業務員寫了“發動機異響”，這叫“不確定故障癥狀”，這就完全憑修理工了，他說是哪兒響就是哪兒響。各種情況都有可能，因為車已經停放了三年，因此建議更換證時帶，換完了以后，大家認為不響了，車主一試車，說和原來一樣響，這時候大家才想起來，應該和車主一起去試車，試了以后，發現是機油散熱器的聲音，屬于正常，結果汽修廠幾天的修理白費。有很多情況是修理廠接車的人接車的時候什么也不問，開回來以后，什么故障診斷不出來。
    還要隨同客戶進行路試，要客戶開，因為他對故障點很熟悉，一下子就能找到故障，然后你去感覺，不是感覺完了就判斷完了，你不能讓客戶永遠陪著你試，只要聲音出來了，你確認聲音了就變成你開，你要感覺加速、減速等各種情況下故障的可能性，修完了以后，還要按照這個點卻確認是否還出故障，這時候才能確認是否修好。
    大家認為修理過程是單子進了工人的手里才叫修理，不對，從車子一開進工廠，到開出，整個過程都是修理過程。等于你一進醫院就開始看病，掛號是登業務單子，然后看病，醫生一和你說話，才進入了看病的狀態。因此說，故障的描述非常重要，很多大的企業，比如奔馳、寶馬都有個“故障描述表”，因為你讓客戶去寫，客戶沒有時間，表上把全部故障點都羅列好了，就是讓客戶打勾，這樣，故障的描述才能比較清楚。
    在整個修理過程中，故障的描述是非常重要的，千萬不可忽略。原來講課的時候我講過，一臺切諾基在內蒙撞車了，經過異地保險，修好車以后，沒有什么問題，客戶也比較滿意，唯一是在80公里踩剎車的時候，在某一個恰到好處的力度下就有“嗒嗒”的聲音，我們怎么試也找不出來，最后請車主試，上去一腳就出來了，然后他說什么樣的車速，多大的力度會出現“嗒嗒”的聲音，然后我去感覺，最后到了他開著，我把變速箱的護板拆了去看，最后實際上就是剎車管和傳動軸碰了一下，傳動軸有個萬向節，傳動的時候本來是直的，當碰了一下以后，傳動節彎了。這個力度很難掌握，因為踩得輕了，傳動軸的接點小，感覺不出來，踩得重了，傳動軸抱死了，也感覺不出來。最后拿著手電筒一點點找，發現有一個剎車的量點，把這個排除故障就修好了。一共用了三天的時間才修好。
    大家經常感覺，修車有兩件難辦的事兒，比較沒有規律：一個是發動機異響；一個是底盤行駛中有聲音響。發動機抖的原因很多，如果是由諸多的因素影響一個結果，這就要運用多種因素去判斷。
    二，初步診斷。
    1、得到所有的資料以后，我們就要進行初步診斷。大家都干了這么多年，有一定的經驗。到4S店比較容易解決故障問題，因為大部分的故障都有一定的規律，而且4S店里的車大多都同一個批次的，行駛到了一定的階段，大部分車都會出現相似的癥狀，80％的車都可以這樣修理好，而一小部分的車就不是這樣，就有一定的難度。所以，根據對故障癥狀的了解，對該故障系統的知識以及積累的經驗，可對故障正中做出一個初步的判斷。例如什么系統、何部位、與故障癥狀相關的器件等。比如發動機系統，有很多子系統，出現的故障和哪些系統有關？你會作出一個初步的判斷，也就是說，大夫根據你的陳述會判斷，你的病和什么原因有關系。這個判斷是初步的判斷，但是該判斷已經有一定的理性認識，這是根據你的對故障的了解以及你的經驗、知識進行的判斷，它已經不是客觀存在的東西，是你的大腦思維做出的階段，這個結論對不對呢？還要去檢測。
    2、利用合適的儀器設備，對初步判斷的內容作一個簡單快速的檢測，比如得到一個相關的故障碼。
    這個檢測過程要比較快，車主不可能等你三五個小時，你要盡快進行判斷，如果有什么問題，再詢問客戶。然后再就維修的時間、維修的費用向客戶進行說明。這個過程中，除了人的因素外，還需要一定的儀器、設備和資料。
    儀器設備包括：掃描工具，其實就是診斷儀器，大家常說的解碼器；示波器，現在很多修理廠使用示波器的時間非常少，其實示波器是一個非常有利的條件。比如大家都有萬用表，如果你測一個電壓是穩定值，那是沒有問題。如果測出來的是一個脈沖值，忽高忽低，怎么判斷？除非你有一個表能記錄最大最小值，但是這種儀器非常貴。所以，示波器可以記錄下一切信息，便于你分析。還包括真空表、壓力表等各種表，大家不要小看這些表，這些表是非常簡單、非常直觀的，而且有時候的可靠度比電子儀表還準，因為你的表是經過標定的，而電子傳感是經過二次傳遞的，所以有可能出現這種情況。
    對于修發動機來講，還需要尾氣分析儀。
    3、相關的技術資料，這點非常重要。因為隨著車輛更新的加快、技術變更的加快，技術資料也是必不可少的，專修廠因為獲得技術支持比較直接和及時，比如一汽奧迪推出A6時，在幾個月前就進行了相關人員的技術培訓，而我們一般的修理廠很難獲得這些資料。于是你要去收集，資料會說明系統工作的大致原理，美國的資料好一些，其中有對故障碼的描述，日本車就少很多，它只是告訴你每個步驟該怎么做，非常簡潔。有人說日本的技術資料非常清晰、明確，但實際上它不告訴你故障產生的原因是什么。對我們來說，就像跳步走，如果你知道故障是為什么，還好，如果不知道為什么，那就有可能漏掉很多東西。有一次我和德國人一起工作，他就認為我跳得太大了，雖然我這樣做沒錯，但是我的結果有可能對也有可能錯，如果按照他的嚴謹的方法一步一步走下來，是百分之百的正確，而我的方法只有50％的可能性。也就是說，當你不清楚原理的時候，一定要一步一步按步驟走。
    舉例來說，去年我碰到一個尼桑A32事故車，這個車的技術含量不是很高，當時也沒太在意，修完以后，出現變速箱打滑，他們把箱子修好以后，非常難著車，經常把發動機大壞了，偶爾著一下，還湊合。有時候打出的故障碼是啟動位傳感器的事兒，得到這個內容以后，我們就查傳感器的好壞，經過測量，電阻值沒有問題。手冊中還有一句話，因為自動箱后面有一個把輪，打把輪的擺差不能大于15次，我們拿盤子打，發現大于15次。這時候我請教了尼桑專修部技術人員，向他們借了一個試驗機器的把輪，這個把輪確認沒有問題。我把把輪裝到車上以后，照樣打不著車。這時候我開始找，因為這里一共有三個參數，一個是曲波位置，一個是位置記數，實際上不一定是170—180，就能著車。各種資料我都沒有查到，最后找朱軍，他們幫我找到了外文資料。因為在曲軸20度的時候有一個參考信號，能夠計算角度，當這個數值和脈沖值不對的時候，根本就沒法著車。就為了找這個定義的解釋，因為根據這個解釋就能找原因了。單一測脈沖波形都沒有問題，把相關脈沖放在一起看的時候，看到在120度的時候位置不對，結果只是一根地線在干擾，把地線挪了一下位置以后，車就沒有問題了。在160度—180度的時候，會達到160安培，電流的脈動會引起電磁場的變化，而導致傳導信號不穩，把地線移了一下。后來修完時間不長，就有人問我同類的故障，我告訴他可能是地線的的事兒。所以我們說，類似的事兒故障原因不一定準，只是一個借鑒，因此，我們對資料要看透，它對系統的描述，對故障的判斷等等。正因為有了這些判斷，再加上人的能力，才有可能對一個事物作出較為準確的理解和判斷。
    經過詢問和初步的診斷，進入第三步：點對點準確測量。
    即根據檢測和初步的診斷，依據相關的技術子，如原理、結構、電路圖、表參數，對認為有問題的實踐、電路進行正確的測量。
    比如感覺講的傳感器的事兒，打出來的是曲軸位置傳感器信號，是不是真的傳感器壞了？不見得。那就需要對具體的東西進行測量，在測量的過程中，要注意使用合適的儀器儀表、合適的測量部位、正確的測量方法，并要正確理解測量值的定義。
    大家修奔馳的時候，奔馳有一個AS2獨立系統，有一臺車，洗完車兩三天后，只要一踩油門，9AS2就會亮，這樣對車進行控制，車輛就跑不出來了。用專用儀器檢查，都是電子節氣門的問題。修理工認為肯定是電子節氣門壞了，于是從庫房領了一個新的節氣門換上，結果還是同樣的故障。他就認為，可能是庫房的節氣門體有問題。我說那沒關系，你可以再借一個，但庫房只讓他試一下，裝上以后，一打火，AS2一下子就沒了，還是同樣的故障。他認為可能是這兩個節氣門體是同一批次買的，都有問題，我說這不可能，最后我建議他很好地看一下故障陳述是什么，因為一個節溫器只有一個點擊、兩個開關，兩個點記位器，結果量來量去，發現一根線里有7個兆歐的電阻，一般人認為這是絕緣的，電工說沒有問題，我說，你說的不對，一個開關線路，兩頭都斷開，如果開關斷開，無論無窮大，沒有電阻，有電阻就說明開關沒有斷開，至于為什么沒有斷開，我不知道，但是你應該考慮到客戶說他曾經用高壓槍洗過車，洗車的部分水順著密封開關走，如果密封開關被破壞了那就沒有辦法了。最后他找來一個密封開關換上，修好了。這就說明，測試的時候，你要正確理解測試取得的量。
    還有一個例子，客戶的變速箱在外地修過，他信不過，到了北京的一個廠子，來了以后判斷也認為是變速箱壞了�？蛻舯г管囋赑擋和N擋的時候打不著，沒有馬達，大家知道，這兩個位置是個安全位置，是抑制起動機的使用。在檢測儀檢測的時候，P和N經常出錯，原則上應該是馬達有錯誤，結果修理廠判定是變速箱錯誤，要更換。把新箱子裝上以后，還是同樣的故障，這時候他們想，可能是電腦，電腦更貴了，然后就找我，讓我幫助看一下，我晚上6點多過去，20分鐘把事情搞定。我就問了一下情況，看了一下他們的記錄，我把兩臺變速箱，根據開關的邏輯關系，量兩個開關，沒有任何問題，故障只和開關有關系，憑什么換箱子？不知道怎么有這個結論。我問他們線路量了沒有，他們都說量了。他們找我是讓我判斷電腦能否換，我沒管，就問了一下線路，他們說線路沒有問題，都通，我問阻值是多少，他們都沒有量。于是我把變速箱斷開，查幾根線，經過有一根線是150歐姆，這根線恰恰是開關電路。單獨測這根線是6伏，數值不對，電腦不知道是怎么回事，于是就給保護了。最后查一下原因，把線塑包開以后發現，屏蔽線磨破了這根線，造成短路。
    所以我認為，量的時候一定要了解數值的意義，通不一定是好事，你要怎樣通。不通，有時候是電源短路，也有時候是碰撞的接觸，甚至是水的一些銹蝕。因此，大家量的時候，不要孤立地看物理量。
    如果我們經過準確測量，發現判斷的結論不對，那就要及時修正，有人是撞了南墻也不回頭，那就沒救了。
    四，替換試驗。
    1、舉例來說，我們修過S600，12缸的發動機，車輛啟動以后，如果不加速，沒有問題，非常穩。如果在路上加速，車就抖動得非常厲害，而且有一個發動機不干活。理論上講，這兩個電腦是互換的，但是在互換的過程中要丟失所有的學習值，所以互換了以后可能運行得不是特別好，因為有一個子系統、一個是母系統。我們問了一下測量值，如果六缸是一塊兒斷掉，它和系統有關，如果6缸是逐步斷掉了，它和某一個支路有關，結果大家都告訴我是同時斷掉的。也就是說，整個車是記憶失火，在加速的過程中，由于失火，電腦把噴油頭切斷，當然這一測的缸就不干活了，車子的動力就不足了。好在兩個是一套的，所以我認為，他們可以換，可換來換去，還是不對。最后我對他們說，再實驗一下，到底是一次斷掉還是逐步斷掉？最后發現，中央阻抗過高，應該是不大于一個1KO，實際測量是20多個KO，一次加速的時間過長，最后發動機動力不足，然后失火。這就說明，第一次判斷是錯的，然后再修正。每個人進行判斷的時候，也要經常想，我哪些漏了，這些遺漏會有什么問題，如果有遺漏，肯定是忽略了什么東西，或者是對車輛的測量結果理解不正確。
    國外的教科書中也有“替換試驗”，它的作用是幫你驗證，而不是幫你去尋找，這是一個非常大的區別。所以說，診斷中的換件，是非常盲目的，如果把一個系統的件全換了，故障依舊，怎么辦？換車嗎？不可能。反過來你已經經過了仔細的分析，最后得出一個相對準確的器件了，這時候你的替換就有80％的把握，就奔著它去的。這時候用很少的時間、很少的費用就可以作一個替換。這兩者的區別是，一個是盲目的，一個是理性的，完全不一樣。
    2、替換的原則有兩個，第一，用性能良好件，而不是新件，過去我說過新件不等于是好件，性能良好是指在同類車上正確使用完全沒有問題。舉例來說，我1991、1992年的時候修過一個龐維克，我們已經準確判斷是點火圈故障，為了確認這個器件，我們找了一個點火線圈，但是因為點火線圈裝不到里面去，它是裝在發動機蓋子的外面，裝上以后，還是不行。于是我向美國買了一個新的點火線圈，裝上以后還是同樣的問題，而這個點火線圈是新的，結果發現，這個線圈是漆包線，偏偏我碰到的這個漆包線沒包漆，最后把我這個線圈挑開，把漆刮掉，故障就好了。你拿一個新的，如果恰恰是有毛病，那就無法判斷故障，所以我們說應該用一個絕對沒有問題的良好的件。如果諸多因素影響一個結果，在做實驗的時候，應該固定所有的相關條件，只動其中之一，然后才能驗證是否是一個唯一因素影響結果的變化，動的時候要把握住這點，我們講的就是這種方法。當某一個故障不是易判斷或者已經相對判斷到一定程度的時候，在做提替換的時候，應該把相關因素確定下來，找一個絕對沒有問題的換上去，看故障是否修好，才能確定一個唯一原因。而且我們用新件，如果使壞了，也沒法歸還。
    還有，替換的時候應該一個一個換，有人不間斷地換，換到最后也不知道是哪個出了問題。
    3、替換后的實驗，應該是同故障狀態一致�？�豐田的書，對1.2的檢測有一個行駛工況，工作多長時間，故障是否還在。所以說，替換后的實驗一定應該與故障狀態同等，否則的話，替換試驗沒有意義。
    做完故障試驗以后，應該就有50％的把握了，如果還不行，一定要反過再去進行判斷。
    五，路試。有一個原則，一定是誰陪客戶驗的車，由他去陪客戶實驗。有一個例子，有一輛故障車，經常響，我們去實驗，各種急拐彎的時候都沒有聲音，最后客戶說，要模擬迷路狀態下實驗才有故障，我一聽就知道，是電瓶松了。
    1、一個好的試車員，應該對車況、對路況非常熟悉。比如我碰到過一臺車，不能過扭曲路，每擰一下，“嘎崩”一聲，要人趴在車底下才能檢測，最后判斷是防火墻故障，由于出過事故，防火墻的焊接收得不好，每擰一下，就會響一聲，最后沒有辦法，收一下火就好了。
    大家知道帕薩特B5，為了改善發動機的平穩，有很多車采用的是雙質量飛輪。有一臺車抖得非常厲害，把發動機都大修了也無法排除。我在后面摸了一下排氣管，排氣非常勻，首先就排除了不是發動機燃燒的原因，那就只能是機械的，一個是發動機本身的震動，一個是傳導震動。最后大家看發動機橡膠引進支角。大家都覺得，這個引進角不就是一個橡膠塊嗎，這里的學問太深了。世界上只有4臺設備可以作發動機固定支角這個橡膠塊的三維應力分析，每臺設備上千歐元。引進支角的好壞會影響車的震動，我用手摸支點，來感覺支角的好壞。由于我對車了了解，我懷疑是離合器的問題，他們都懷疑，我也不太確認，讓他們回去拆開看，結果確實是離合器壞了。我是怎么判斷的呢？因為兩個離合器中間有一個扭轉簧，在扭動的過程中不能超過一定的量，這臺車的量過大了，所以帶來機器的震動。所有這些，都需要你自己去感覺。所以說路試的人非常關鍵，他對故障的判斷很重要。
    2、一個系統所有的功能都要經過驗證。現在的車講究的是，除了良好換擋以外，還有品質的控制，換擋的過程、強制換擋的過程，TCC的控制過程、包括發動機制動的功能等等都要試，不能說人家有8個功能，修了以后剩3個功能，車主也不會同意。所以說，無論你修的是哪個系統，所有的功能都要去試驗。
    現在的人都很忙，他修車要花很長時間，如果你把他的故障修完以后，還要把所有的功能都試了。下次他出另一個故障的時候，可能不是第一次的故障，但是他不懂，他認為在短期內返回修理廠兩次，是由于你第一次沒有修好。所以說，我把所有的東西都檢測到了，發現了故障提醒他修，如果他不修，那不是你的責任。其次，他會感受到你的能力和關心。第三也不會造成二次反修，能擴大你的戰果，何樂而不為？所以我們說，擴大檢修，這也就是我以上所講的內容。而且，現在的修車逐漸由被動修理向主動修理過渡，被動修理是指車出了故障才來修理，現在國人不是車出現了故障才去修理，而是到了一定的公里就去檢查。就像體檢一樣，更多的人為什么作體檢？就是早期發現病癥早治療，很多的病早期治療康復很好，車也是同樣的道理。
    有些故障，不是說怠速壞了就修怠速，有可能在修怠速的過程中會產生別的問題。還有時候是修理的時候要拆件，在拆件的過程中可能會導致別的故障出現。所以有人講修了一出二，修了二出三，就是這個原因。
    六，交車。交車以后一定記住要跟蹤，一方面體現了你對客戶的服務理念，還有一個很重要的問題，對于技術人員來講，他不管掙錢不掙錢，只管自己是否對，對技術人員來講，這是最終判斷你修得是否完善、正確。因為有些故障是有延緩的，你認為怎么試都沒有了，但是到客戶手里，一下子問題又出來了。我們就經常碰到這樣的情況，因為你畢竟試的路段、開車的時間和習慣和車主都不一樣。我最近修了一臺車，三次找到根源，開始不是我修的，但最后一次我也有點急了，一臺酷貝，車主開車非常快，在路上一滑行，車就滅了。最后我認為，要試一下真空烘然比的變化。因為超過2000轉的時候，發動機要停一下，前面有一個干燥，后面有一個潮濕，這是一個控制過程，怕的就是在2000轉的時候，一倒油，再一收油，就會熄火。最后我們把真空閥堵住，就不漏油了。很簡單的故障，但是很難找到。所以我們講，要跟蹤客戶，以前說“判斷真理的唯一標準是實踐”，什么是實踐？車跑著不出故障就是實踐，誰說好都不成，只有客觀存在的東西是好的，才是真正的好的，好的標準面前沒有年齡大小、職務高低，真理面前人人平等，錯了就是錯了，沒有什么說的，所以經常有小孩說，錯了，沒有關系，錯了就是錯了。大家不要怕丟面子，不怕丟小面子才不會丟大面子，經常怕丟小面子，將來一定會丟大面子。
    第三，下面講診斷、檢測的手段及所需條件和技巧。
    一、熟練掌握手中各類測試儀器的使用。
    什么是熟練？你對儀器的型號、連接、選擇、使用都要知道，一個功能應用得好壞，取決于人對儀器的理解。經常有人抱怨說儀器不好使，確實有可能，但是有沒有人想過，不是儀器不好使，是我太笨了。很少有人這么想問題。其實一定的時候是你對儀器的了解，你對儀器了解到一定程度，就會想幫助人為地克服它的不足，超越它。
    還要熟悉各類儀器，比如你到鄉村醫院看病，大夫只能號脈，摸摸，到縣醫院，可能有一定的設備。再到三級甲等醫院，可能有更先進的設備，病人為什么愿意到大醫院看�。恳粋€是信任醫生，一個是信任儀器。你對一個事物了解得越多，判斷就會越準確。主席打仗的時候曾說，“正確的結論來自于周到的調查，”這個調查就是對敵我雙方的調查，由表及里，由淺入深，最后得出結論的正確的結論的可能性就會更高。醫生也是這么做，這么切一刀，那么切一刀，不斷排除，得出的結論正確的概率就會越高。警察抓小偷也是一樣，不斷通過普查排除，最后抓住嫌疑人。
    大家都知道氣壓壓力表，還有氣缸漏氣測試儀，后者非常便宜，幾百塊錢，但是它的準確度遠遠高于氣壓壓力表。我們關心的是每個循環的壓力，也就是說，第一個換完了以后表的針停在哪兒，你說這個車是9公斤，有問題嗎？錯了，只有在泄漏量比較大的時候，氣壓壓力表才能測量，而有新缸漏氣測試儀測量，一點輕微的漏氣都可以測出。廣州有一輛車也是這個問題，氣門歪7度，就是用氣缸漏氣測試儀才能測試出來。
    開展會的時候建議大家去看看，不見得買，但是你要了解市場上有什么設備，才可能去用。
    二、要了解進行測量器件的位置，電路（如接口、針腳、線色、信號類型等），壓到電路圖、位置圖中去找。電路上的故障，有60—80％是根據現象能在電路圖上分析出來的，在哪點測量，根據線路圖就能分析出來。現在有的修理工都看不清楚電路圖這可不行。
    三、選擇合適合理的測量部位，正確連接測試設備，全面如實記錄測試數據。有些東西，如果用手測非常難，要拆一大堆東西，還下不去手，那么這時候你考慮到同理的設備，也可以進行測量。
    四、全面正確的分析所得信息。如果測量錯了，你有可能得出錯誤的結論，可是總有人不承認自己的錯誤。
    在記錄數據的時候也要做到全面、如實，在開始測量的時候并不知道數據是否有用，在分析的過程中，就需要各方面的數據。在好象在做發動機試驗的時候，要把所有的參數記錄下來，然后做成表格和圖形去分析問題。如果對很多故障沒有如實記錄，尤其是偶發性故障，需要捕捉性測量，就像警察蹲點抓小偷一樣。在捕捉的過程中，一定記得要把所有的東西記錄下來。因為原來有一批車，十幾輛寶來，有時候開著滑行的時候突然滅車，最后我們采用記錄儀分析下來發現，突然揚升的信號達到了56％，有可能是線路問題，也有可能是傳感器的問題，最后發現是線路的接頭問題，最后廠方做了變更，解決了問題。
    最后，要合理、正確地分析，也就是說，你的理論要站得住腳。有個笑話，一臺車的加速不好，這輛車是電動加速器，有人說把混合門關一下，加速可能就好了。他們不找混合加速不好的原因，倒過來說，混合門關一下就對了。我就說，哪有這樣做的？在修寶馬的時候，寶馬的正時校對非常嚴格，有一臺730，是V8的發動機，730一種是裝直列6缸的，一個是V8的。這臺車發動機抖，到專修廠技師第一個判斷是電阻壞了，因為有一個缸的點火不對，車主就說，你換了吧。一般開得起這種車的人還有點錢，換了以后還抖，又說可能是噴油嘴有什么，換了以后還抖。廠家又說，進氣嘴后面有一個后蓋，可能是漏氣了，車主很生氣，因為一個月前剛剛在這里換了后蓋。結果車主說不修了。到了第二家修理廠，同樣的判斷，有人說多點錢可以修好于是車主覺得有貓膩到了我這兒，我們初步判斷一樣，點火的三級模管燒了，點火觸發信號沒有，為了保險起見，我們沒換電腦，修了一下，找了一個相應的塊，這樣點火有了，沒有問題，但確實還是抖，而經過檢查，噴油頭也沒有問題，點火也沒有問題，而明顯可以在尾氣中探清，一氧化碳值不對，這時候我們初步判斷是噴漆相位的問題。當時我們的專用工具還不齊，最后拿百分表打在進氣門的開氣角度，發現重疊角過大，用百分表調的方法，把重疊角調準，修好以后，車主評價，我們修過以后，車的點火平穩程度和當初新買的時候差不多。所以林彪講，打仗的時候要“三慢一快”，了解敵情的時候要慢，分析的時候要慢，一旦掌握準了，快速出擊打死。
    第四，綜合診斷技術——靈活應用儀器、技術資料和知識經驗。
    現在的車是一個非常復雜的系統，可能與電、氣、機都有關系，故障的原因也是千變萬化的，有可能是多種故障原因導致一個現象，也可能是一個故障原因導致多個現象。有時候不可能單憑一個手段就可確定，因此應該用綜合診斷和分析，從不同的角度（方面）去考察、檢測、分析才能得出正確的結論。
    事物是非常復雜的，用一個簡單的原因不可能正確判斷，所以應該多方面進行判斷。但是也不能走到另一個極端，什么問題都和電控有關，也不一定，很多故障都是和機械有關的。現在一講有問題就是電控，有時候也是機械的問題，比如佳美，就是機械不好，花了一萬多塊錢修理還不好，我們測量發現，點火角坡度特別大，最后斷定，皮帶底下的輪鍵槽松，換了一個曲軸皮帶輪就好了。這就是個機械問題。比如凌志400，當皮帶跳出一個牙的時候，可以打出4個傳感器來。皇冠3.0，跳一個齒不著車，還打不出任何關系。所以我們說，要綜合判斷進行分析，才有可能對一個事物進行準確的判斷。
    下面講對故障的判斷：
    一、故障碼的分析。
    1、什么是故障碼？是人設計的，是設計者考慮到可能出現的影響因素和可能出現的故障狀況所設定的代碼。它不是客觀存在的，是人設計的。舉例說，判斷水溫傳感器故障，開路還是短路，它作一張表，當溫度傳感器的值高于某個值以后，比如無窮大，得到的信號電壓是4.8—5V的時候，它認為是開路。當信號的電壓非常小，小于0.1的時候就認為是短路。把這兩個值設定，當出現故障的時候故障碼就出來了。這是人設定的。而且還能做到和你商量，你不要這個故障碼，我的檢測儀器能把這個故障碼屏蔽。全是人編的，所以故障碼并不能告訴你什么東西壞了，它僅僅是一個診斷中的指路牌，只能告訴你這個趨勢是什么狀態。比如失火，誰能說出失火是什么壞了？可能你能列出很多種原因，但絕不敢說就是某一個因素的原因。因為燃燒至少涉及到機械、點火和供油三個系統，這三個系統中又分了很多內容。所以，凡是影響燃燒的原因都可能影響失火，所以故障碼只是告訴你一個原因、方向，相當于走到叉路口的時候有一個指路牌，告訴你往哪里走。所以。得到一個故障碼的時候不能下結論，只能去分析故障，它是有設定條件的，當XX存在的時候，對應的故障碼就出來了。故障碼是個指路方向，免得你走錯路。90年代初、80年代末沒有故障碼，開始使用發動機控制單元的時候，唯一的辦法是用萬用表去測量電腦的接線端口各個口上的電壓、電流、電阻的狀態，根據這些狀態的好壞去判斷電腦的故障。過去的電腦是38、55、88，現在的電腦一弄上百幀，新的BCM電腦，一塊大電腦，中間全是插口，沒完沒了的，那就測吧。于是人們想出，得告訴維修人員一個路徑，故障碼就是這個作用。有些故障碼非常明確，有的范圍非常大，因為把故障碼定得狹窄以后，容易影響判斷。所以說，大家一定要了解故障碼的定義，有些中文不太確定的話，就查一下原文。人的大方向如果錯了就麻煩了，那就會南轅北轍，當然，哥倫布轉一圈又回來了，可是時間的耽誤太大了。
    2、要注意故障碼的相關性。
    3、要注意虛假的故障碼，虛假的故障碼有很多的原因造成，外界的干擾，人為的操作，都可以造成虛假的故障碼。比如福特，在檢測的時候，需要發動機的水溫達到正常溫度，你急的時候，發動機剛著車就檢測了，電腦既然設定的是正常溫度才開始檢測，現在沒有達到正常溫度，它就會認為是發動機的故障，它是根據邏輯關系推理的，和人不一樣，這就是你的人為操作失誤，怎么辦？沒有關系，把它忽略，知道是你的原因造成虛假故障碼就可以了。最近還有一臺車，用的是原廠的ECU，廠家告訴我，電腦軟件版本太老了，要升級，最后發現，升級前后的故障碼顯示完全不一樣。虛假的故障碼是有很多原因造成的，所以得到故障碼以后一定要分析，就自己的故障現象，得出這樣的結果是否合理。有一臺帕薩特，打出一個7.0的故障，也就是傳感器故障，把傳感器裝到別的車上都沒有問題，廠家想換電腦，被我阻止了，我說，為什么檢測儀出這個故障碼？他說是沒有信號。關鍵的問題是你要知道設定條件，其實原因是后面的亮管差半個牙，完全是機械原因。也就是說，故障碼在打故障的時候，必須要有TTC信號出來，在設定的時間不出來就會被忽略，正因為后面差了半個牙，導致在電腦需要這個信號的時候沒有出現。所以，一個故障，必須在理論和實踐上都說得清，才能修好，否則就是蒙的。
    4、還要注意故障碼在網絡各節點的影響。在一個電腦系統中，一定要找到主根源和支根源，才能進行全面正確的分析。
    二，數據分析。
    在數據中，很多人認為儀器里讀的東西叫數據流，其實這有一個誤區，什么叫數據流？數據包含的內容非常寬，故障碼也是數據。所有的數據，電腦和電腦之間的通信，電腦和儀器之間的通信，所有的涵蓋的這些東西就是數據流。數據流并不僅僅局限于你所看到的數據那一部分。我們在測量的過程中并不僅僅靠檢測儀這一部分，整個的檢測過程大概有上千組，而真正能給修理人員的是設計人員根據修理的需要，挑選出來的組份。如果你有資料，你能看到上千組數據。而現在隨著汽車診斷和修理水平的發展，給出的數據的內容越來越多。所以我們要講三個量，第一是物理量，就是客觀存在的，是真實的，是不以人的意志為轉移量。第二個量是測量量，就就牽扯到傳感器和測量手段、測量儀表的問題，用萬用表測的，本來是一個脈沖，測出一個6V，實際反映的是假象，因為最高是12V，最低是1V。原則上講，我們希望測量量能真實地反映物理量。第三是電腦確認值。這三者應該是一致的，物理量是不會錯的，剩下的兩個值就要分析是否出錯。
    其次，相關數據的內在聯系。分析數據的時候，要考慮到相關內容。現在的發動機的負荷值是計算值，不是唯一量，而且越來越多的車上采用的是虛擬、模擬計算。比如剎車溫度傳感器，現在剎車有一個熱衰退輔助系統，連續踩剎車，剎車片溫度非常高，隨著溫度的升高剎車的效應會降低叫熱衰退，電腦會隨著溫度的升高啟動一個液壓泵，把剎車的壓力提高，這個溫度不是來自傳感器而是電腦計算的。比如現在的發動機主動保養提示，根據你的開車習慣、發動機的特征、消耗、機油的品質等等，來提示保養。我碰到過一輛車，在庫房里存了三年，開出一個月，指示燈提示要進行發動機保養，這就是根據電腦計算的。
    還要考慮數據之間的關系，當系統為電腦與機械混合的時候，如果出現故障，電腦有可能不會準確判斷故障，那么就會給一個模棱兩可的結論。分析的時候要故意故障碼的數據，故障碼之間有很多相關內容，要去分析。
    還有是獲取數據的方式，根據不同的車的工作特征和特點，去獲得所需要的數據。
    三、點火波形的分析。
    1、點火的形式很多，不同的形式有不同的能量，當瞬間加速的時候，有可能會有“突突”的聲音，點火器的電壓和缸壓、和負荷都有關系，當點火器沒有足夠的負荷的時候，就會產生“突突”的聲音。
    2、點火的正時，因為沒有了分電器，在考慮點火的正時的時候，更多的要考慮到點火的相關性。比如奧迪，在液壓抱死的時候，要考慮到點火信號，如果把5缸機的點火模塊裝到4缸機的時候，也可以點火，但是在不到規定的轉速的時候，油壓會報警，因為在2000轉的時候，取的是高壓點，由于點火模塊是錯的，雖然能著，但是給出的信號是錯的，發動機會認為是高速，而高速的時候怎么能有1.8的油壓？所以就會報警，這就完全是錯誤的問題。因此，在點火的正時的時候涉及到很多相關位置、相關關系的問題。
    3、點火的電壓、燃燒電壓、燃燒時間，這是三個相關點，根據這三個相關點，能推導出很多相關因素。
    4、高壓漏電，大多數人查高壓線的時候習慣查開路，沒有問題，開路會導致電壓增高，但漏電呢？而且往往是漏電的時候電壓變化不明顯，這時候漏電的檢查一定要注意。
    5、相關影響因素。
    實際上用波形分析的方式，除了可以作點火，還可以對傳感器的波形和狀態作監測。
    四、尾氣的分析。
    1、通過對燃燒尾氣中的CO、CO2、HC、O2、NOX值的測量和分析，判斷發動機燃燒的故障。有很多車叫“亞健康”，跑著沒有什么問題，但是有一些內含的因素存在，這些不會造成死車，但是對性能有一定形成。比如火花塞，多大合適？這是通過試驗得出的。火花塞大小不合適，勢必導致點火的功率下降，時間增加。很多東西，都是從尾氣、從燃燒、從排放來分析。
    還有，大家習慣在后面測，因為大部分車輛都裝有催化轉化器，這樣在后面測量的東西是經過催化轉化的，后面的值不直接反映燃燒狀態，只是間接反映狀態。所以為什么兩氣分析儀要使用四器呢？那就要分析二氧化碳，如果過高，肯定有較大的氧化過程，有可能是失火，有可能是排放有故障。所以最好的建議是在催化器的前方作檢測分析。
    五、真空壓力的分析。
    1、對燃油壓力、進氣歧管壓力（真空），液壓系統的壓力測量，判斷相關故障。大家不要小看這些基礎的設備儀器，它們反映的是基礎的東西。比如測油壓，大家轟兩下油，一看沒有問題，可你們想過沒有，一個泵在連續工作一兩的小時以后工作狀態是否正常？不知道。還有，轟一腳油，在原地的時候，發動機需要的負荷遠遠小于行駛中的負荷。有人碰到過這種情況，70公里的時候，車況非常好，連續跑100公里10分鐘的時候，一腳油下去，一下子就滅車。我跟著他跑的時候，發現在跑著的時候踩油門，車就滅，再過10分鐘沒有問題。這就是摸索。
    好的修理工是，我知道現象和原理，而要去找參數，這個參數有些是直接可以得到的，有些是得不到，你要創造一個方法去捕捉到，這就是一個好的修理工。所以我們說，一個正確的認識往往是認識到實踐，再認識、再實踐，才能完成。也就是說，一個正確的認識往往是多次的反復才能逼近真相，是這樣的過程。借用主席說的一句話，一個人一輩子做一件好事并不難，難的是一輩子做好事。我也說，一個人修好一輛車并不難，蒙也蒙上了，但是難的是一輩子修好車。真是如履薄冰，如走綱絲，所以一定要記住隨時修正和檢驗自己遇到的問題。
    大家要記住，在修車的時候，有些是你的原因，有些是生產和加工的問題，要敢于去懷疑。
    有一輛切諾基，車主反映在100公里的時候“噔噔”的聲音非常厲害，我們測試以后，發現減到一擋的時候就沒有聲音，五個擋位只要發動機在1000—6000轉范圍的時候都會出現這個故障，這時候我們發現點火角有問題，這是這個點火角是分電器的，實際上是小齒輪和軸打點的時候錯了8度，導致出事點火角是偏的，往后趕的時候，趕得多，分火頭的出發點的位置就變得多，當加擋的時候，分火頭的動力就不足。這就是加工的時候出的問題，最后只能把分火頭改變。
    大家不要認為加工的時候就沒有問題，有時候也是硬件制造的問題，而且越往后發展越難，過去更多的是硬件的變更，現在更多的是軟件的變更，那就只有軟件人員才有權力去調整和變化�，F在很多問題都是軟件設計的問題，比如寶馬就有編程的問題，就是軟件設計的時候出了一點小問題，每個人都希望把這個東西設計得盡善盡美，實際上不可能，誰都會出現一點小問題。比如寶馬在我們國家路況上大部分會出軟件的問題，我們反映到廠家，廠家可能會打個補丁，他是給軟件打補丁，你就要去升級。我們國家也有軟件的問題，比如新秀，有一年有一批車，在穩速的時候2000轉發動機穩不住，我們作試驗的時候，最后沒轍，為了取數據，把怠速控制線拔了才取到數據，實際上最后就是電腦的軟件問題。
    有些時候大家要從道理上想，有些是修理問題，有些是設計問題，有些是廠家的問題。所以大家要經常看看廠方的技術通報，你可能轉了半天都沒想到，人家一個技術通報就告訴你了。所以說，信息非常重要。
    舉個豐田空調的例子，故障車來的時候是修空調泵，工人判斷壓縮機壓縮效率不夠，車主同意換壓縮機，結果在市場上買的時候，壓縮機和壓縮機的泵頭是分著賣的，我是第二天才知道這個事。把東西裝完以后，剛運轉沒有一分鐘，啪，全沒了，別說涼不涼，壓縮機都不工作了。全面查完以后，是空調放大器的控制器壞了，結果要了一個空調放大器，裝上以后照樣不工作。后來我說，空調放大器有16條線，每個線的信號內容是什么、定義是什么？比如是電位信號還是什么信號？你們都沒弄清。我再找一個一模一樣的車來，量完信號再比對故障車，量完以后發現不對，應該是5V請求0V應答，結果有一個是5V請求5V應答，這就不對的。也就是說，它們之間往往有一個默認協議。比如本田車就是發動機控制空調，發動機要檢測空調的基本條件和發動機的允許條件，當條件允許的時候它才給出一個指令允許工作，就像小孩找你跟你說，我要上哪兒玩兒去，你要看周圍的環境好不好，危險不危險，才同意他去，同樣的道理。我們查來查去，實際上請求這條線短路了，我們再作一個模擬，放在這端出來就不行，而把燒的端的線斷掉以后，保持5V，空調就可以啟動。最后判斷，就是線束出了問題，原因在于在裝空調頭的時候，沒有調整好，過熱，導致線圈出問題，燒掉了旁邊的電路，實際上把這跟線修好以后，空調就好了。
    所以說，我們把很多故障和原來講的理念、概念結合起來看，單獨看故障沒有什么概念，就和我講的原理一樣，沒有什么太大的差異。
    再舉個大眾面包暖機的問題，故障車就是不好著車，拿水溫計查的時候，水溫120度，只有一個狀態，那就是短路。換一個傳感器，還短路，查線，沒有問題，廠家就不知道怎么辦了，讓我去，我問，傳感器到底對不對？不知道，傳感器到底是個傳感器還是個開關？不知道。我說，你阻一下不就完了嗎，結果一查，傳感器原來是個開關，就是因為在別的地方換的時候把傳感器換錯了。實際上后來修理的人認為這個東西不對，而拿著這個樣子再買回來還是開關。
    你要記住，所有到你這兒的車，除了長期熟悉客戶以外，你要想，一切從零開始。你一定要了解這個車，你所依據的東西不是你動過沒有動過，也不是這個車原來是什么樣，你所依據的是這個車的技術規范、技術指標，問誰都沒有用，找到這個車的的技術規范就都有了，問我、問他，都可能答錯，唯一的規范就是廠家的技術指標。我們經常碰到這種情況，一堆散件來找你，那就是拆了多少次了，你還得裝起來。你要依據技術規范來判斷，工人最忌諱的就是說“原來就是這樣，我沒動”，你的作用是什么？是出了毛病找你修理好，你沒動實際上就是有責任。這臺故障車的毛病就是說溫控傳感器裝錯了，裝了一個溫度控制開關。
    我的課程就講這些，主要是講一個維修判斷思路，有了思路以后你就知道怎么做，否則就無從下手。
    謝謝大家。
    主持人：謝謝王老師