動態數據流是電噴車檢測的突破口

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：geiwoshijian 類別：汽車構造維修時間：2006-08-18

動態數據流是電噴車檢測的突破口
　一輛QCJ7081秦川—福萊爾轎車裝備了韓國大宇M—TECF8CV型三缸電噴發動機，出現無論冷車、熱車，發動機怠速不穩，轉速在920～1024r/min之間變化，發動機抖喘。行駛中加速無力，收油時怠速有時下降到500～600r/min左右，易熄火。尤其在使用空調時，收油更易熄火。
　　針對故障現象詢問，車主反映，故障現象已發生半年多，修理過數次。在修理過程中，曾更換過怠速馬達、進氣壓力傳感器、火花塞、高壓線等零件，但故障依然存在。車主希望這次修理不限時間，要求全面檢查，徹底排除故障。
　　首先使用金德K81汽車解碼器調取故障碼，屏幕顯示有P0340和P1510兩個故障碼。P0340的含義是凸輪軸位置感知器不良；P1510的含義是故障代碼說明無法獲得。為了進一步驗證故障碼的真實性，先用汽車解碼器消去原故障碼，然后啟動發動機運轉數分鐘，再調取故障碼，結果汽車解碼器顯示系統正常，無故障碼。
　　啟動發動機，用金德K81解碼器測試該車動態數據流。從屏幕上得到下列主要數據流：進氣壓力：60kPa～69kPa;進氣壓力傳感器信號電壓：2.84～3.25V；節氣門開度：10%；節氣門傳感器信號電壓：0.50mV；冷卻液溫度：84℃；進氣溫度：39℃；氧傳感器信號電壓：638～654mV；發動機怠速轉速：920～1024r/min；噴油脈寬：7.3～8.5ms；點火提前角：9°～11°。
　　從實測的數據流中可以看出怠速極不穩定；在怠速工況下，進氣壓力也和正常值（40kPa左右）相差較大；由于怠速時進氣壓力大（換句話說就是怠速時節氣門后的真空度小），所以進氣壓力傳感器信號電壓也比正常值（1.5V～1.7V）大了不少；噴油脈寬也比正常值（3～4ms）大了許多。通過對數據流的分析，在全面檢查過程中，重點檢查造成進氣歧管中真空度小的原因。
　　造成進氣歧管內壓力過大的主要原因可能有：１.進氣歧管及其真空膠管存在漏氣故障；2.廢氣再循環閥失效，廢氣在發動機怠速運轉時就參加了循環；3.排氣系統堵塞，造成發動機負荷增大；4.發動機進、排氣門關閉不嚴。
　　首先仔細地檢查進氣歧管及相關的真空管、碳罐等，都沒有發現漏氣現象。接著檢查廢氣再循環電磁閥，廢氣再循環閥的閥關閉嚴密，用嘴吸動其真空輸入管，其閥門動作靈活。檢查排氣管上三元催化器暢通，消聲器也暢通。啟動發動機，逐缸做跳火試驗，結果是各缸都有反應。把火花塞從發動機上拆下來，目測其電極微黑，這是混合氣偏濃、汽缸內燃燒性能不好造成的。等待一段時間，發動機溫度下來后，又用汽缸壓力表逐缸測量汽缸壓力，三個缸均為1MPa，雖然偏低些，但也屬于正常值范圍內。把拆下來的零件復位，再次啟動發動機，故障依然存在。
　　發動機熄火后，脫開進氣歧管進氣壓力傳感器的膠管并把它連接到手動真空泵上，用手動真空泵把進氣壓力傳感器的壓力調整到66.7kPa左右，啟動發動機，然后用手動真空泵逐步將真空度向40kPa處調整。在調整過程中隨著真空度的增加，發動機應聲熄火。
　　通過一系列的檢查，沒有發現明顯的故障原因，使檢查工作陷入了困境，只好求助于同行高手來協助排除故障。在高手的建議下，從汽缸壓力偏低的現象入手，全面檢查該車進、排氣門的間隙量。根據維修資料，該車冷態時，進氣門的間隙為0.13～0.17mm，排氣門的間隙為0.30～0.34mm，而熱態調整氣門間隙時要增加0.10mm，即進氣門的間隙為0.23～0.27mm，排氣門的間隙為
0.40～0.44mm。熱車時拆除氣門室蓋，先檢查原來的進、排氣門間隙，果然偏小。在重新調整過程中，經過反復實踐，即加大間隙又兼顧控制氣門的響聲到最小。按照上述的數據，選用0.25mm的厚薄規調整進氣門，選用0.40mm的厚薄規調整排氣門，經過仔細調整后，啟動發動機，發動機怠速運轉平穩，抖動也大大減少。路試中，加速有力，收油時發動機也不熄火。開啟空調后也十分正常。
　　回廠后再用金德汽車解碼器測試動態數據流，測得主要數據流如下：進氣壓力：40kPa；進氣壓力傳感器信號電壓：1.65V；發動機怠速轉速：960r/min;噴油脈寬：3.5ms。
　　這幾項主要數據都達到標準數值，故障完全排除。