豐田凱美瑞自動變速器故障

 一輛行駛里程約10萬km，搭載U250E型5前速電子控制自動變速器的2006年廣汽豐田凱美瑞2. 4L轎車。用戶反映：該車掛前進檔時有沖擊現象且升檔過遲。

    該車為修理廠送修車輛，據相關人員反映該車為事故車，曾因發生翻車事故更換過車頂，但發動機和變速器及線束等都未傷及到，因此只是進行了相應的飯噴作業。車輛修復后一直使用正常，但約半年后，因發動機散熱器滲水再次到修理廠進行維修。令人意想不到的是，在更換發動機散熱器后進行試車時，自動變速器卻出現了問題。具體的故障癥狀是：掛R位正常，掛前進檔沖擊且升檔過遲，在車輛行駛過程中，當發動機轉速達到約4000r/min才換檔，且只能換一下檔。另外，據相關維修人員反映，在更換發動機散熱器時，只流出了很少量的自動變速器油。在更換完發動機散熱器后，維修人員為變速器重新添加了自動變速器油，之后試車便出現了該車的故障。維修人員認為即便是缺一點自動變速器油也不至于產生這么嚴重的后果，他們懷疑更換的發動機散熱器可能存在問題，于是重新換回了原車的發動機散熱器，但試車故障現象依舊。

    由于只是更換發動機散熱器后才出現的故障，但一時又查不出什么問題，于是用戶將車開到了廣汽豐田4S店進行檢測。維修人員利用故障診斷儀對車輛進行檢測，自動變速器控制系統內無故障碼，于是決定用循環換油機清洗自動變速器并重新更換豐田用自動變速器油。更換新的自動變速器油后，試車故障依然存在。于是又將車駛回原來的修理廠再次分解了變速器，但在檢查各系統部件過程中并沒有發現任何問題。

由于沒有找到故障根源，因此只是更換了一些密封元件。隨后維修人員又對機械元件及液壓控制閥體進行了清洗，然后將變速器裝復。之后試車發現，倒檔依舊正常，前進檔出現掛檔延遲現象且還不能升檔，繼續前行一段時間后，變速器還出現了徹底打滑的故障，最終導致車輛不能行駛。根據該車自動變速器的動力傳遞簡圖，如圖3-2所示，在拆解變速器后，經確定，發現直接檔離合器CO（圖3-3）和前進檔離合器（圖3-4） C1及1/4檔制動器B3摩擦片出現燒損現象。摩擦片為什么會燒損呢？裝配上肯定不會出現失誤，而且在裝配過程中已經對所有離合器和制動器都進行了壓力測試，這讓維修人員感到十分不解。無論怎樣，只能重新按照大修標準再次更換損壞部件。因沒有找到摩擦片燒損的真正原因，為了確保變速器不會再出問題，決定更換一塊比較可靠的液壓控制閥體總成，如圖3-5所示。

在將變速器重新裝復后，試車發現變速器在冷車狀態一切正常，但當變速器到達正常工作溫度后，出現了較多問題：掛R位沖擊，偶爾掛R位不能行駛；前進檔掛檔接合感覺正常，但升檔過程中偶爾有干涉現象；2檔升3檔沖擊；4檔打滑；2檔降1檔沖擊。難道還是液壓控制閥體有問題？將其再次替換，試車發現涼車狀態基本正常，熱車后又出現了掛R位沖擊，行駛過程中沒有2檔，從1檔直接跳到3檔，還出現了3檔升4檔以及5檔降4檔沖擊的現象。無奈，為了確認是否是液壓控制閥體在作怪，于是又將原車閥體重新清洗后進行替換。裝復后，試車發現涼車基本正常，熱車掛R位沖擊，前進檔就升1次檔，可以說車輛的故障癥狀回到原始狀態。

    雖說該車自動變速器已經先后使用了3塊液壓控制閥體，且在試車過程中所反映出的故障現象均有所不同，但誰也不敢斷言就是液壓控制閥體的問題。維修人員在反復思考后，認為問題應該出在自動變速器控制系統或液壓系統。此時維修陷入僵局，換自動變速器控制單元還是換全新的液壓控制閥體？總之，換什么元件都存在一定的風險性。在仔細回顧整個維修過程后，他們決定還是先換1臺拆車變速器總成比較妥當。在更換第1臺變速器總成后，試車發現變速器總是處于鎖檔狀態（變速器自身問題）。隨后更換了第2臺變速器總成，起初試車正常，但當準備將車交付用戶時，故障現象變得與原車變速器基本相同。這樣問題又轉移到了自動變速器的控制系統。

    既然檢查重點轉移到了自動變速器控制系統，就需要對電路及相關元件進行檢查。于是維修人員先檢查了變速器線束及傳感器，但沒有發現任何異常。后來用戶反映該車自動變速器控制單元曾維修過，難道是控制單元又壞了？為此維修人員將自動變速器控制單元拆開，發現控制單元的確維修過，且依然留有進過水的痕跡。因進水處被腐蝕的部位比較明顯，于是又將控制單元拿到汽車電腦維修的地方進行檢測，維修人員在用酒精對電路板相關部位進行清洗后，經過測試確定控制單元沒有問題。將控制單元裝復后，連接故障診斷儀對自動變速器控制系統進行檢測，系統內無任何故障碼。既然控制單元曾維修過且變速器本身的問題幾乎可以排除，加以控制單元的價格還不算高，故決定更換全新控制單元。然而，更換全新控制單元后，試車故障依舊。
    在這種情況下，筆者介入該車故障的維修。接車后，筆者決定先進行路試確定實際故障。結果出去試車，變速器剛完成1次換檔循環過程（1-5檔的切換過程），停車重新起步就聽見車下發出“咔嚓”聲，同時車身振動一下。停車檢查，發現變速器殼體損壞，ATF很快漏光，同時變速器差速器內的行星輪掉出1個，無奈只能等待求援車救援。在救援車牽引該車回廠的路上，筆者卻發現了新的問題。由于天氣較熱，筆者在救援車內準備把電動車窗的玻璃降下來，結果在降玻璃過程中發現蓄電池沒電了。后來聽該修理廠維修人員講該蓄電池早就有問題了，如果打開點火開關不運轉發動機，時間稍長就會虧電，再次起動發動機時必須借助其他電源。

    回到修理廠后，筆者決定暫且不去分析是什么原因導致更換的拆車變速器殼體損壞（肯定是變速器自身問題）。結合之前的維修過程，加之故障最初的形成（只是更換發動機散熱器導致的結果）過程進行綜合分析，正常情況下，簡單地更換發動機散熱器與自動變速器之間不會存在任何聯系，如果原來變速器是好的，那么更換發動機散熱器根本就不會導致變速器損壞。因此，如果出現問題，是純屬巧合還是存在其他必要的內在聯系。為此，筆者判定該車的故障原因應該在于：原車變速器可能已經存在某種故障隱患；更換發動機散熱器可能牽扯到變速器的控制方面。根據之前的維修操作，筆者初步判定變速器自身出問題可能性極小（修理或更換變速器總成的結果是一樣的），因此由于更換發動機散熱器導致控制程序出錯最終引起變速器工作異常的推理是成立的。

    后來筆者了解到，最初維修人員在更換發動機散熱器時，為了方便拆卸，將蓄電池拆下，加之蓄電池自身又存在問題，最終對自動變速器的控制產生了影響。那么蓄電池斷電后對該車的變速器控制會產生哪些影響呢？對于新款豐田車而言，如果蓄電池電源斷開一段時間后，自動變速器控制系統的原始控制信息將被刪除，重新連接蓄電池后，需要利用專用故障診斷儀進行“初始化”處理，而且還必須對自動變速器控制系統進行自適應學習。但由于該車蓄電池本身存在問題，在進行自適應學習過程中無法順利完成整個自學習過程，所以就會出現換檔質量問題。更換蓄電池重新修復原車變速器（試車過程中仍舊有個別摩擦片有燒損情況），再次裝車經過“初始化”處理和路試自適應，故障徹底排除。

    維修總結：一個簡單的問題變得非常復雜，一個很小的問題形成一個較大的問題。原因就是大家對每一款新型自動變速器的控制了解得不夠徹底。如果該車蓄電池是好的，那么更換發動機散熱器即便斷開電源也不會對變速器造成任何影響。該車正是因為供電異常，加之自動變速器的自適應學習的條件得不到滿足，才導致自動變速器的工作不正常。至于變速器的燒片問題，主要是U250E的控制程序里有一個最大管路壓力激活功能。在路試學習過程中需要加大節氣門開度來完成自學習過程。如果在該功能沒有被激活的情況下長時間路試，就會因系統管路油壓偏低造成燒片。