紅旗世紀星颶風之子車怠速轉速高

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2014年12月06

故障現象：輛一汽生產的紅旗世紀星颶風之子轎車(車型為CA7242E6L , 2003年5月19日生產， VI碼為LFPH5ABB338A03009 ，配置V6 2.4L 德國大眾原裝BFK 發動機)，累計行駛里程為26.5 萬km。進廠時該車怠速轉速過高，在1200 r/min～1800 r/min 變化。駕駛人反映，冷機時怠速正常，在散熱器風扇即將轉動之前發動機怠速會升高，無法降下來。

故障診斷：用紅旗車專用故障檢測儀進行檢測，調得了含義為節氣門故障的故障代碼。于是更換了節氣門體，清除故障代碼后進行基本設定，發動機怠速變得正常了，但將發動機熄火后再重新起動，怠速轉速就高達1200 r/min 而不下降。再次連接故障檢測儀進行檢測，仍然為節氣門故障。分析造成故障的原因有:一是冷卻液溫度傳感器電阻值漂移，使得修正的噴油量失準;二是節氣門閥體后部漏氣。

再次驗證故障現象。將發動機熄火后重新起動，怠速在1200 r/min左右，隨著冷卻液溫度升高到超過97℃,發動機怠速轉速升高到 1 300 r/min，過了3 min 后，散熱器風扇開始運轉。分析認為，散熱器風扇運轉之前發動機轉速升高，可能是發動機ECU 已經收到散熱器風扇工作信號才開始提速的。但為什么發動機轉速已經提升了，散熱器風扇卻不同步運轉呢?接著檢查散熱器風扇電動機。散熱器風扇電動機低速擋電阻正常，從低速風扇繼電器信號端提供電源，使繼電器吸合，此時檢測散熱器風扇電動機線路、電動機線束連接器處沒有電源。檢查到熔絲盒座時發現塑料熔絲盒已熔化，熔絲已經斷裂，但從外表上看還好像是接觸在一起。換上一個新的熔絲盒后試車，低速風扇運轉時刻與發動機提速同步了，在冷卻液溫度超過95 ℃以上后，怠速轉速還是升高到1 200 r/min 。分析怠速轉速與冷卻液溫度間的關系，該車早晨;令機起動后有高怠速，而后怠速轉速也正常，因為只有當冷卻液溫度超過97 ℃后怠速轉速才開始升高，懷疑可能與冷卻液溫度傳感器有關。

檢查冷卻液溫度傳感器性能。用水加熱并用數字萬用表測量冷卻液溫度傳感器電阻時發現，冷卻液溫度在60℃時其電阻約為217n; 冷卻液溫度在90℃時其電阻約為88n; 冷卻液溫度在120℃時其電阻約為420n。以上測試數據說明，該電阻值能隨冷卻液溫度的升高而減少。

檢測進氣管真空度。發動機怠速運轉時真空表指針在53 kPa～57 kPa 波動(正常的真空度應在57 kPa～70 kPa) ，說明有輕微漏氣的地方。檢查真空管路，并未發現漏氣之處;檢查廢氣再循環管路及接頭，也沒有脫落和漏氣之處;打開加機油口蓋，發動機怠速轉速下降，這說明有空氣已進入節氣門之后，使得混合氣過稀所致。于是順著廢氣真空閥真空管路的走向進行檢查，廢氣再循環管有一路進入節氣門之后的進氣歧管內，只有從此處進入的空氣才不受節氣門控制，進入節氣門之后的廢氣再循環管是通過廢氣真空閥的，用手將廢氣再循環管堵住時發動機轉速降下來了，把手松開后怠速立即升高，看來故障就出在廢氣真空閥上。

檢查廢氣真空閥。廢氣真空閥的氣室膜片一側與大氣相通( 圖1 ) ，另一側通向進氣歧管( 圖2 )，經進一步檢查發現，由于廢氣真空閥氣室膜片老化產生裂紋，使空氣由此經廢氣再循環管，進入節氣門之后的進氣歧營，使發動機怠速過高。

故障排除：更換廢氣真空閥，而后用真空表檢測進氣管真空度，表針在58 kPa～68 kPa 變化，發動機怠速在800 r/min 左右平穩運轉，上述故障徹底排除。

故障總結：分析該案例發動機銷轉速過高的原因有: 一是散熱器風扇電動機低速擋沒有電源

供給;二是廢氣真空閥輕微漏氣。

散熱器風扇電動機由發動機ECU 控制，散熱器風扇電動機有低速和高速兩擋，當發動機冷卻液溫度為92℃～97℃時，發動機ECU 控制低速風扇繼電器使散熱器風扇以低速擋運轉，當冷卻液溫度達到99℃～105 ℃時，發動機ECU 控制高速風扇繼電器吸合，使散熱器風扇高速運轉。

該車冷卻液溫度超過97℃時，發動機ECU 給高、低速風扇繼電器工作信號的同時也會增加噴油量，因為熔絲斷裂，散熱器風扇因沒有電源供給而不工作，于是發動機轉速便升高到1 300 r/min 。

使用真空表進行真空的檢測很能說明問題，可以根據其讀數情況，確定是否有漏氣現象。廢氣真空閥內的膜片破損，外界空氣被不停地吸入發動機內，額外增加了進氣量，使發動機怠速轉速升高而無法降下來，這是輕微漏氣的后果，如果嚴重漏氣，那么發動機就會怠速抖動，運轉不平穩甚至熄火了。