道奇捷龍發動機故障

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：華洲傳動2007 類別：汽車保養維修時間：2007-08-25

車型93款克；萊斯勒道奇CARAVAN

VIN：2B4GH45K4PR35703 發動機4缸2.5L 單點噴射

故障現象，該車在大修發動機后出現發動機偶爾加速不良，有時怠速熄火，并且故障頻率越來越高，在一次啟動發動機之后，發動機怠速平穩，但是隨著發動機水溫的升高，怠速越來越高，發動機到達正常水溫之后（風扇已轉），發動機怠速竟然到了1500轉，加速發動機，當節氣門全關后，發動竟然抖了起來，突、突、突之后隨即熄火，再啟動可以發動，可是怠速抖得厲害，并且著不住，檔再次啟動發動機準備進一步檢查怠速不穩的原因時，突然發動機一條線束冒煙了，在車的左側繼電器下的主線束也冒煙了，馬上關閉點火開關，檢查冒煙的線束。

發動機上冒煙的線束是位于節氣門體前面的那一條，順線束找到一個連接器，是氧傳感器的，剛才線束冒煙是因為氧傳感器加熱線破損搭鐵所致，整條線束并不長，連接有氧傳感器和怠速控制閥，另一端是一個長方形的連接器與主線束相連（見圖-1）。氧傳感四根線，怠速控制閥四條線，發動機右后的黑色連接器（BLACK RIGHT REAR OF ENGING）與主線束相連，而這次搭鐵燒壞的就是氧傳感器的加熱線，因為兩條信號線和加熱線都纏在一起為一條線束，所以也沒能幸免，怠速控制閥的線束是單獨從黑色連接器分出來的，就沒有被燒壞，但是因為車比較老，線束老化的較嚴重，也有破損之處。先把被燒壞的線束重新處理，可是在把氧傳感器線束用刀片拋開后發現，里面竟然只有三條線，有一條線從傳感器那連接器那一側引進線束后就什么也沒接，根據圖-1顯示，該線是Z12，應該在發動機的后面上端節氣門體上搭鐵，因此把其他三條剪斷被燒壞的部分，又重新焊接了一段新線，并且在焊接處用熱收縮管裹緊，又重新接了一條搭鐵線接到節氣門體上的搭鐵點，同時把怠速控制閥的線束破損處也作了相應的處理，為保險起見，線束暫時沒有纏到一起。發動機上的線處理完了，在繼電器下面的線束也冒煙了，拋開線束一看，里面也燒了一條較細的紅白色線，用萬用表電阻檔測量這條燒壞的線與剛處理的氧傳感器加熱線A141，兩者之間不通，根據線路圖與之相連的繼電器是油泵繼電器(見圖-2)，紅白色線應該是電源線，此時油泵繼電器不吸合，所以不通，拔下油泵繼電器，測量（圖-2）中標注繼電器座A141的端子與氧傳感器加熱線A141，兩者之間導通。用萬用表電壓檔測量紅白線，與電瓶負極沒有12伏電壓。查閱線路圖（圖-3）發現，油泵繼電器的電源來自自動斷路繼電器A14號線，而控制線則是與斷路繼電器相連，共同在PCM的51號腳搭鐵，也就是說，在打開鑰匙時PCM給油泵繼電器的K51及斷路繼電器的K52提供2秒搭鐵，順著油泵繼電器的K51號線找到斷路繼電器，兩個繼電器隔得很近（圖-4）。

把所有的燒壞的線都接好，開關鑰匙，油泵繼電器和斷路繼電器并沒有吸合，再試一次，還是沒有吸合，啟動發動機，連著車的意思都沒有，噴油咀也不噴油，把下點火線圈的連接插頭，再打開鑰匙的2秒鐘內也沒有電，這是怎么回事？在啟動車試一下油咀的得搭鐵控制，結果也沒有搭鐵，這現象好像是電腦壞了。怎么確定電腦壞了呢？根據電路圖測量電腦的電源及搭鐵，結果都正常，電腦怎么會突然壞了呢？應該不會是短路引起的，因為短路的線路不是電腦控制的線路。該車車主還有一個相同的發動機電腦，再基本確定電腦損壞的情況下，請求車主把另一個電腦拿過來。在等另一個電腦的時候再進一步檢查發動機線路，突然發現在節氣門體的下方有一根搭鐵線沒有與車身搭鐵（圖-5），就垂在進氣岐管底下，這會電腦突然損壞的原因找到了，是因為這條搭鐵線與車身之間搭鐵不良，在剛才發動機突然收油時該搭鐵線擺動造成搭鐵回路突然斷路而是電腦輸出元件損壞，重新將這條搭鐵線與車身可靠連接。另一個發動機電腦拿來后，插上連接插頭，打開鑰匙的2秒鐘，油泵繼電器與斷路繼電器同時工作，啟動發動機，發動機順利啟動。

第二天試車，發動機的怠速不穩了，加速還可以，但是收油門時熄火，熱車更明顯，再次啟動還困難，最后啟動著車還沒有怠速了，一收油門就熄火，用檢測儀提取故障代碼，卻顯示系統正常，看傳感器數據，冷卻液溫度187華氏度，經計算得出冷卻液溫度應該是87攝氏度左右，正常，節氣門開度為0度，進氣壓力傳感器電壓為4.5伏，啟動發動機，并控制油門讓發動機運轉，再發動機轉速980轉/分鐘時，進氣壓力傳感器電壓居然還是4.5伏，這個電壓值明顯偏高，維修手冊的標準值在怠速適應為1.5伏以下（0.5—1.5伏），關閉點火開關，拔下進氣壓力傳感器插頭（圖-6），打開點火開關，測量進氣壓力傳感器3號腳與搭鐵之間，有5伏電壓，2號腳與搭鐵之間電壓為4.8伏，1號腳搭鐵正常，重新插上傳感器，再次測量三根線的電壓，3號腳5伏不變，2號腳卻變成了4.5伏，與剛才發動機運轉時的電壓相同，現在基本可以確定進氣壓力傳感器有問題，更進氣壓力傳感器，啟動發動機，同時再用檢測儀看進氣壓力傳感器電壓，再發動機900轉左右時是2.3付，雖然高于標準值，但此時代塑平穩了，收油門也不會在熄火了。看來問題都解決了，為保險起見，進行路試，開始時運行正常，行駛約5公里后，發動機有時加速不良，急加速還有放炮的聲音，感覺是混合氣過稀進氣管在回火，再繼續行駛居然熄火了，因為該車的汽油濾清器很久沒有更換了，懷疑是濾清器堵塞造成的共有不暢，再啟動居然不著車，等了約5分鐘再啟動，又可以著車，并且又行駛了一段距離，就這樣走走停停的往回返，回來后更換汽油濾清器，可是舊濾清器并沒有堵塞，換上新的濾清器還是一樣熄火，難啟動。

懷疑是汽油泵不好，接上了汽油壓力表，同時又接上了真空壓力表，啟動發動機，汽油壓力為1.3Kg/cm，正常。真空度為35厘米汞柱，感覺應該正常，可是仔細一算，不對，101Kpa為標準大氣壓，等于1Kg/cm，一般發動機的怠速時的進氣壓力為30Kpa左右，對應的真空度應該為50厘米汞柱，那么現在的35厘米汞柱就意味著進氣壓力過高，調整點火正式，使進氣壓力達到50厘米汞柱，此時發動機怠速平穩，加速有力，收油門時再也沒有熄火。再次試車，行駛約50公里，一切正常，至此，該車的所有發動機故障全部解決，交車。

看來美國車，點火正時在怠速時調整對發動機的轉速并沒有太大的影響，點火正時過遲行駛時發動機對動力影響不明顯，但是在有徒然增加的負荷時就會熄火，這與我們常修的日本車有很明顯的區別，望同行們多加注意。