本田雅閣動(dòng)力不足

故障現(xiàn)象
一輛2005 款廣州本田雅閣2.4 轎車，行駛里程為25000km，出現(xiàn)加速緩慢、動(dòng)力不足的故障現(xiàn)象。
故障診斷與排除
根據(jù)車主描述，首先用檢測(cè)儀對(duì)PGM-FI 系統(tǒng)和A/T 系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，沒(méi)有故障碼。D 擋和R 擋的失速都是250
0r/min，正常。進(jìn)行時(shí)滯試驗(yàn)：D 擋為1.1s，R 擋1.2s，各個(gè)擋的反應(yīng)都正常。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及自動(dòng)變速器進(jìn)行基
礎(chǔ)檢查，結(jié)果也正常。
用檢測(cè)儀對(duì)PGM-FI 系統(tǒng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流的讀取，進(jìn)氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、點(diǎn)火正時(shí)、噴油時(shí)間、
VTEC 電磁閥等與動(dòng)力相關(guān)的數(shù)據(jù)結(jié)果都正常。
接著對(duì)汽車進(jìn)行路試，發(fā)現(xiàn)故障在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2300~2600 r/min 時(shí)最明顯，只能通過(guò)加大油門才能使汽車提
速。考慮到在2300~2600r/min 時(shí)正是VTEC 系統(tǒng)開(kāi)始工作的時(shí)候，那么動(dòng)力下降是否與VTEC 系統(tǒng)有關(guān)呢？
把原VTEC 電磁閥的導(dǎo)線插頭斷開(kāi)，并與新電磁閥相連，再給新電磁閥接一條地線，然后用電工膠布臨時(shí)固定，
以防止其出現(xiàn)短路現(xiàn)象。這樣原車的電磁閥原封不動(dòng)，只是導(dǎo)線接到新電磁閥上，這樣做主要是為了讓VTEC
系統(tǒng)失效。試車后，發(fā)現(xiàn)VTEC 系統(tǒng)失效前與失效后的區(qū)別不大，行駛時(shí)同樣感覺(jué)加速緩慢、動(dòng)力不足。因此，
可以肯定VTEC 系統(tǒng)有故障。
首先測(cè)量系統(tǒng)的油壓，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)3000r/min 時(shí)，接通電磁閥，測(cè)量其工作油壓為2.0kgf/cm2( 1kgf/cm2=98kP
a)，不正常(標(biāo)準(zhǔn)油壓大于2.5kgf/cm2）；發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油壓力為3.5kgf/cm2，油壓正常。為何VTEC 系統(tǒng)的工作
油壓過(guò)低？通過(guò)拆檢電磁閥總成，發(fā)現(xiàn)VTEC 電磁閥的濾清器嚴(yán)重堵塞；檢測(cè)電磁閥電阻為14.8Ω，通電試驗(yàn)，
其工作正常。經(jīng)過(guò)分析認(rèn)為，系統(tǒng)工作油壓低是由于濾網(wǎng)堵塞引起的。于是清洗電磁閥的濾清器，將電磁閥重
新安裝好，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，在檢測(cè)條件下測(cè)量VTEC 系統(tǒng)油壓，其油壓為2.6kgf/cm2， VTEC 系統(tǒng)工作正常。
至此故障排除。
維修小結(jié)
“加速緩慢、動(dòng)力不足”，這在電控發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中是一種常見(jiàn)的、綜合性的故障。在排除配置有VTEC 系統(tǒng)的電控
發(fā)動(dòng)機(jī)這類故障時(shí)，除了要考慮其它相關(guān)系統(tǒng)外，還必須考慮VTEC 系統(tǒng)對(duì)加速性能的影響。特別是VTEC 系
統(tǒng)出現(xiàn)故障，而用專用電腦檢測(cè)儀又無(wú)法讀取故障碼的情況下，往往VTEC 系統(tǒng)的故障被忽略，不能找出真正
的故障原因，給維修增加了一定的難度。
相·關(guān)·資·料
VTEC 系統(tǒng)工作應(yīng)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在2300～3200r/min 左右、車速大于30km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫高于60℃等條件。
ECM 根據(jù)相關(guān)傳感器監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、車速、水溫等信號(hào)的變化來(lái)控制電磁閥的工作，從而控制正時(shí)活
塞上的油壓，使其在油壓的作用下，推動(dòng)正時(shí)活塞和同步活塞移動(dòng)，將3 個(gè)搖臂鎖定在一起，使VTEC 系統(tǒng)工
作。當(dāng)ECM 關(guān)閉電磁閥時(shí)，液壓被釋放，彈簧的反作用力將同步活塞推回原處，各氣門搖臂互相分開(kāi)。VTE
C 工作原理圖如圖1 所示。
專·家·點(diǎn)·評(píng)
通過(guò)該案例，我們可以得到以下幾點(diǎn)啟示：
一是現(xiàn)代汽車采用大量的新型結(jié)構(gòu)和新型系統(tǒng)，其目的是提高車輛的各項(xiàng)性能。當(dāng)這些裝置存在
問(wèn)題的時(shí)候，一定會(huì)影響車輛的正常工作。因此我們?cè)谂懦�車輛故障的時(shí)候，一定要清楚這些系
統(tǒng)的功能是什么？只有知道這些系統(tǒng)是“干什么”的，那它沒(méi)有“干什么”的時(shí)候我們自然也就
知道了。
VTEC 系統(tǒng)可在發(fā)動(dòng)機(jī)高速狀態(tài)下使氣門的開(kāi)啟時(shí)間延長(zhǎng)，開(kāi)啟的升程增加，從而達(dá)到改變氣門正
時(shí)和氣門升程的目的，并使之與發(fā)動(dòng)機(jī)的高速工況相適應(yīng)。對(duì)于該故障，如果我們知道VTEC 系
統(tǒng)的功能是改變發(fā)動(dòng)機(jī)高速工況下的配氣相位，就很好解決了。眾所周知，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣相
位錯(cuò)誤，將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足，加速不良故障。因此當(dāng)車輛出現(xiàn)高速狀態(tài)下動(dòng)力不足和加速不
良的故障時(shí)我們自然而然地就想到了檢查VTEC 系統(tǒng)的性能。我記得李東江老師曾經(jīng)在多年前提
出過(guò)“修車功能”的概念，這一概念對(duì)汽車的故障診斷非常有幫助。
二是很多人在寫故障案例的時(shí)候，都喜歡講“用什么儀器對(duì)車輛的哪些參數(shù)進(jìn)行了檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)這
些系統(tǒng)的參數(shù)均正常”，但是卻從來(lái)不提供檢測(cè)的參數(shù)是什么，本文作者也不例外。我建議在進(jìn)
行故障檢測(cè)的時(shí)候，大家能夠?qū)⒆约簷z測(cè)的當(dāng)前參數(shù)列出。這樣便于自己分析問(wèn)題，也便于其他
人學(xué)習(xí)參考。
三是在車輛的工作過(guò)程中，該車VTEC 系統(tǒng)臟堵肯定會(huì)引起相關(guān)參數(shù)發(fā)生變化，但是通過(guò)動(dòng)態(tài)數(shù)
據(jù)的檢測(cè)怎么會(huì)得出“參數(shù)正常”的結(jié)論呢？很多人往往是因?yàn)榉治龅姆椒ú粚?duì)或者分析的條件
不對(duì)，從而導(dǎo)致問(wèn)題分析不全面，錯(cuò)失找到故障的良機(jī)。得出“參數(shù)正常”的結(jié)果是因?yàn)槲覀冊(cè)?br/>發(fā)動(dòng)機(jī)怠速狀態(tài)下進(jìn)行檢測(cè)的，而不是在車輛故障狀態(tài)下進(jìn)行檢測(cè)的。該車怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候沒(méi)有
故障，所以在怠速狀態(tài)下檢測(cè)的動(dòng)態(tài)參數(shù)當(dāng)然是正常的。只有在故障狀態(tài)下進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)檢測(cè)，
我們才可能發(fā)現(xiàn)故障的根本所在。“故障檢測(cè)不在故障狀態(tài)下進(jìn)行”是當(dāng)前維修人員在維修檢測(cè)
中普遍存在的問(wèn)題。所以我建議大家一定要記住，故障檢測(cè)一定要在故障狀態(tài)下進(jìn)行。
四是作者在文章最后給出了相關(guān)知識(shí)的鏈接，這一點(diǎn)非常好，值得大家借鑒。但是本文作者給出
的相關(guān)知識(shí)明顯不足，沒(méi)有充分說(shuō)明VTEC 系統(tǒng)。