啟動柴油車任重道遠

www.sail-shipping.com 來源：電動車商情　　　電動車商情網作者：俠名類別：電動車維修時間：2004-3-25

◆　中國柴油車市場(Rialto)潛力巨大

　　今年2月，一汽大眾(Volkswagen)推出了中國第一輛采用渦輪增壓技術的1.9升寶來TDI柴油車。這是繼捷達(Jetta)SDI柴油機轎車后，一汽大眾(Volkswagen)推出的第二款柴油轎車。

　　對柴油車情有獨鐘的并非只有一汽大眾(Volkswagen)，國內其他汽車制造商也紛紛顯露身手。去年，江鈴陸風推出了一款柴油發動機的雙門休閑越野車。瑞風、華泰特拉卡、長豐獵豹也分別在去年推出了自己的柴油車。與一汽大眾(Volkswagen)同根同源的上汽大眾(Volkswagen)也正在醞釀柴油版POLO和帕薩特。此外，菲亞特(FIAT)、福特(Ford)和標致雪鐵龍也準備在今年向中國市場(Rialto)推出柴油轎車。

　　江鈴陸風開發中心副主任、動力及整車系統總工程師曾應龍認為，中國柴油車市場(Rialto)潛力巨大。正是看好這個市場(Rialto)，國外很多發動機生產廠開始謀求在中國立足。前不久，博世、康明斯、戴克、沃爾沃(Volvo)等幾家著名的汽車企業在北京共同發起“綠色柴油機行動”。

　　2003年，在汽車動力全球柴油化的趨勢下，國內也興起了柴油發動機動力乘用車市場(Rialto)。而先期進入市場(Rialto)的企業將在未來(Futura)的競爭中占得先機。在國內車市，隨著柴油品質的提升和發動機的進一步改進，使用柴油車的呼聲越來越高。2004年，隨著汽車運動的再度升溫，柴油車的市場(Rialto)需求很快呈現出來。近日，市場(Rialto)最大、禁令也最嚴的各大城市對柴油車的使用已經有了一定的政策支持。中國內燃機工業協會秘書長崔洪說，柴油機在中國的興起不會很久遠。

　　清華大學汽車系教授、發動機專家劉崢對中國柴油車發展模式作出了自己的解讀。他認為柴油車在中國應朝著目前歐洲的柴油機發展狀況靠攏。劉崢推崇歐洲模式主要取決于一個國家的整體能源供給狀況。目前我國原油的純進口量為每年8000多萬噸，汽車保有量為2800萬量。按照目前的統計數字，我國能源供給的相當大的一部分依賴進口。而預計未來(Futura)中國的汽車保有量將會達到1億輛，到那時需要多少能源想必一定是個天文數字。所以發展柴油轎車，普及柴油經濟型轎車應是一個國策問題。我國柴油車發展是必然的趨勢，這是規律所在，是不可避免的，也可以說是個總的規律。

　　奇瑞總經理助理兼發動機二廠廠長馮武堂持同樣觀點。他表示，盡管目前柴油機的普及率并不高，但隨著技術的日益成熟，柴油發動機的運用范圍也會越來越廣。

　　◆　柴油車是最好的過渡替代品

　　但目前柴油車在歐美一些國家市場(Rialto)占有率并不高，其重要原因是，這些國家普遍認為新的混合燃料和電動車才是真正環保無污染產品，也是未來(Futura)汽車發展的最后歸屬。現在氫燃料混合動力汽車在日本已達到了相當產量。在北歐等國電動車也在開始慢慢發展，充電和加氣的網絡也具備一定規模。但因為價格方面的因素，以混合燃料和電為動力的轎車仍不能真正普及起來。

　　在新型燃料和柴油這兩者中間，劉崢認為它們并不存在沖突和矛盾，而應是不同發展階段的產物。

　　首先，柴油發動機現在已是一項很成熟的技術，有著廣泛的運用前景，而且經濟性突出，目前一汽大眾(Volkswagen)推出的柴油車已具備了相當的條件。劉崢還透露，其實早在7、8年前大眾(Volkswagen)就有在中國推柴油車的準備，不過因為條件不成熟而未能成行。

　　在節能環節，未來(Futura)中國是發展柴油車還是發展混合動力？劉崢的看法是，從長遠來看不論是柴油還是汽油都有用完的一天。燃料電池這種雙動力車或者電動車肯定是最終的發展方向，但它需要一個比較漫長的過程，在這中間有個過渡階段。

　　問題是這個過渡階段我們采用什么產品？在這個問題上有兩種態度：一是在混合燃料和電動車普及前仍使用汽油發動機；二是在這個過渡期內采用更為節能的柴油發動機。劉崢強調，在今后二、三十年內，比較現實的是采用柴油發動機。因為新技術成熟最快也要經過二十年，而在這段時間內仍大量使用汽油發動機，會浪費大量資源，對國民(National)經濟的持續穩定發展相當不利。

　　◆　柴油車與汽油車應均衡發展

　　曾應龍表示，盡管柴油發動機很有前途，但還是有一些制約柴油轎車發展的因素，其中最重要的是中國柴油的品質。因為隨著柴油發動機技術的發展，新的技術更加依賴于高品質的燃油。目前國內大部分地區的柴油品質根本無法滿足最新的歐洲三號、四號排放標準的柴油機技術的使用要求。含硫量較高的燃油會對柴油機的高壓供給系統、電控系統以及后處理器造成影響，不但會導致柴油車排放系統的惡化，還會縮短系統壽命，并產生一系列的售后服務問題。

　　同時，國內的大多數消費者對現代柴油機的認知度還非常低，大部分人對柴油車還停留在上世紀70年代黑煙滾滾，噪音令人無法忍受的認識上，對柴油轎車還會有很大的抵觸情緒，因此除了以上提到的加強柴油品質以外，還需要各汽車廠商對消費者開展形式多樣的教育和推廣工作。

　　從宏觀上看，轎車柴油化將是中國汽車工業發展的必然趨勢，但是在短期內，政府還需要為柴油化創造更好的環境，而汽車制造商則應開展更廣泛的教育和宣傳工作。

　　同時，劉崢表示，柴油機和汽油機各有優缺點，各有自己的用戶群。在馬力上，大馬力汽油機不如柴油機。但目前柴油機在排放上不如汽油機成熟。在技術上尤其是電控技術柴油機比汽油機要求要高。另外，在技術的可靠性和產品的耐久性上柴油機比汽油機也稍遜一籌。

　　因此，劉崢反對柴油機化這樣的一個概念。柴油機和汽油機不是非此即彼的問題，而是兩者各占一定領地，相互補充。發展趨勢是，柴油機比率上升而汽油機的比率下降，最后達到一個平衡點。但他說，這個平衡點也是相對平衡，“美國達到20%是有可能的，再高就不現實了，而中國的比率應該和歐洲更加接近一些，是30%多一些”。（何醒言）