2014款奧迪A6L熱車啟動困難

故障現象

一輛2014 款奧迪A6L 2.0TFSI 轎車 ， 發動機型號為 CDZ，車輛行駛了100 000km�？蛻舴从忱滠噯�動正常，行駛 中各工況都沒發現問題。但行駛一段距離熄火后再啟動困難，要 打好幾次才能著車。

故障診斷與排除

接車后先驗證客戶反映的故障現象，測試后發現和客戶描述 的一樣，熱車不易啟動。首先連接電腦診斷儀檢測全車系統，發 現在01 組發動機電腦里存儲了一個故障碼：P218800 故障碼 含義是：汽缸列1 燃油測量系統-- 怠速轉速時系統過濃，是 被動/ 偶發故障。故障碼表示的是混合汽有問題。清除故障碼后 再次熱車啟動，故障仍舊存在。接下來我考慮應該首先驗證故障 碼的真實性：混合汽過濃現象是否真實存在。發動機熱車不好啟 動是不是因為混合汽過濃造成的。

發動機達到正常溫度后連接尾氣分析儀，讀取發動機排放數 據，數據顯示CO-1.03%、NO-462、HC-265、CO-20%。 根據之前采集的同車型，同溫度正常車數據對比(CO-0.01%、 NO-6、HC-0、CO2-20%)，發現CO 和CH 數值明顯高于 正常值，尾氣分析驗證混合汽過濃，如圖1 所示。

接下來連接5053 診斷儀讀取發動機數據流如下( 圖2)。

1.空氣質量，實際值： 2.52g/s ；

2. 混合汽形成長期匹配，汽缸列1 ：-17.2% ；

3. 燃油壓力：3 850kPa ；

4. 平均噴射時間：0.900ms ；

5. 汽缸列1 氧傳感器1，電壓： 1.489V ；

6. 汽缸列1 后氧傳感器1，電壓：0.641V ；

7. 冷卻液溫度：100℃。

接下來對數據流進行分析: 此車前氧裝配的是寬頻氧傳感器， 傳感器電壓應始終穩定在1.5V 左右, 高于此值混合汽偏稀，低 于此值混合汽偏濃。后氧傳感器電壓應穩在0.46V 左右，實際數 據顯示0.641V，后氧數據也是顯示混合汽偏濃。此時已確認發 動機混合汽存在過濃現象。

首先查看進氣量，空氣流量數據正常，空氣濾芯沒有堵塞。 排除進氣量過低故障。尾氣數據中CO2 數值為20 最大值，說明 發動機燃燒狀況良好，不存在失火狀況。

接下來發現混合汽形成長期匹配汽缸列1 數值為-17.2%， 已接近稀釋調整極限( 負數表示的是減少噴油量，稀釋修正)。 我們知道：混合汽長期匹配是發動機電腦根據混合汽存在長期 過濃現象做出的噴油量的長期調整。通過長期匹配值的修正來減 少噴油量，調稀混合汽。再看發動機數據流中的平均噴油時間為 0.900ms, 噴油量明顯過低，此時混合汽仍舊偏濃。出現這種情況， 看來是有大量的汽油沒經過噴油器直接進入到了燃燒室中。

筆者分析熱車狀態下有多余汽油進入燃燒室不外乎有這幾個 原因：一是大量燃油進入曲軸箱內，經曲軸箱通風裝置進入進氣 歧管，最后進入燃燒室；二是活性炭罐電磁閥常開；三是燃油壓 力調節器泄漏；四是燃油系統壓力過高；五是噴油嘴滴漏等。

查看數據流，燃油壓力為3 850kPa，燃油壓力正常，排除 燃油壓力調節器故障。檢查活性炭罐電磁閥，工作正常。拆除所 有火花塞通過內窺鏡觀察，4 個噴油嘴均沒有滴漏的情況。接著檢查曲軸箱，當打開機油加注蓋時，有一 股很大的汽油味出來，看來汽油是從曲軸 箱里來的。為了驗證，熱車啟動發動機之 前，斷開油汽分離器與進氣管之間的連接 管，目的是杜絕燃油蒸氣進入燃燒室，然 后啟動發動機，順利啟動。經過多次測試， 熱車啟動困難故障沒再出現( 圖3)。

那曲軸箱里的汽油來自哪里呢？活塞環 滲漏的話應該冷車更嚴重一些。此時突然想 起原來修過的一輛奔馳E260，由于燃油高 壓油泵內部泄露，大量汽油經高壓油泵直 接進入到曲軸箱內。看來此車也是高壓泵內 部泄露。拆下高壓泵檢查，高壓泵頂桿很容 易脫落( 圖4)，此時確定故障是高壓泵內部泄露。更換燃油高壓泵后，試車一切正常。 數據流都在標準值范圍內( 圖5)。

1.空氣質量：實際值1.97g/s ；

2. 冷卻液溫度：100℃ ；

3. 廢氣溫度汽缸列1：373.2℃ ；

4. 燃油壓力：3 880kPa ；

5. 混合汽形成長期匹配 汽缸列1 ：8.6%；

6. 平均噴射時間：1.035ms ；

7. 汽缸列1 氧傳感器1 ：汽缸列1 1.484V ；

8. 汽缸列1 氧傳感器2 ： 0.475 V。

維修小結

由于燃油高壓泵內部泄露，燃油進入曲軸箱和機油混合，曲軸箱產生大量燃油蒸氣。啟動發動機時，燃油蒸汽經油氣分離器進入進氣岐管，最后進入燃燒室，造成混合過濃，熱車啟動時太濃的混合汽很容易造成啟動困難。冷車啟動時本來就需要加濃混合汽，再加上正好是冬季，氣溫太低汽油不易蒸發，所以沒有出現冷車啟動困難的情況。

通過這個看似不太復雜的案例，筆者學到不少東西：維修工作中要多看數據流，并學會科學分析數據流，找到故障的本質。發動機維修時一定要借助尾氣分析儀進行發動機工況的綜合考分析，這樣會少走不少彎路。

在評論這篇文章前，我們先來看看缸內直噴發動機的燃油泵裝在那里，如圖6所示它裝在氣門室處，燃油泵由凸輪軸直接驅動。所以一旦高壓油泵頂桿處損壞，汽油會從汽缸蓋直接漏到曲軸箱中。這同化油器式發動機的汽油泵膜片損壞，汽油會從直接漏到曲軸箱中一樣。

作者在維修小結中提到：“要多看數據流，一定要用尾氣分析 儀”；這是有道理的，有條件時關于發動機性能方面故障，是應當 用尾氣分析儀的。請注意，如果催化轉化器良好，尾氣分析儀在排 氣尾管測量讀數正常，但發動機仍可能有故障。因此，需在催化轉 化器前取排氣(例如前氧傳感器孔)，估計作者是這樣做的。作者僅 分析了熱車混合汽偏濃原因。以下我更全面地列出會導至混合汽 偏濃原因，供讀者參考。

1.噴油器泄漏或發卡；

2.燃油壓力過高；

3.空氣流量計故障(例如把實際上進4.97g/s報成1.97g/s)；

4.冷卻液溫度傳感器故障(例如把實際上100℃報成-10℃)；

5.點火系故障；

6.氧傳感器故障；

7.ECM故障(盡管輸入信號正常，輸出指令卻錯誤)；

8.某些通氣軟管帶來汽油蒸氣過多(例如本文中，曲軸箱中漏 入汽油，使PCV系統中汽油蒸氣過多) ；

9.增壓器后的進氣管漏氣(因噴油量按空氣流量計計量出的空 氣，實際漏氣了，氣少油就多了)。