大眾高爾夫發動機EPC報警燈亮

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車電器維修時間：2012-10-23

一輛行駛里程約4600KM，裝配了1.4TSI發動機的11款大眾高爾夫轎車。車主反映：該車在行駛中EPC報警燈點亮，但未影響車輛的行駛性能。

接車后：使用VAS5052B檢測，發動機控制單元中存儲有故障碼01674，含義為ECM/PCM電源繼電器異常，故障性質為偶發；故障碼08487，含義為加速踏板位置傳感器開關E電路電壓輸入低，故障性質為偶發；故障代碼08482，含義為加速踏板位置傳感器開關D電路電壓輸入低。讀取01-08-062組數據流，第3區(加速踏板位置傳感器G79的反饋信號)數據顯示為0，說明G79無信號輸出/接收。打開點火開關，將加速踏板踩到底，G79仍然無信號輸出/接收。

參考加速踏板位置傳感器電路圖，用萬用表檢查發動機控制單元J623的端子T94/78的電壓為4.24V，標準值應為0；J623的端子T94/78對車身的電阻為786Ω，標準值應為10Ω左右；J623的端子T94/55與車身的電阻為10.1Ω；J623的端子T94/15對車身的電阻為5.5Ω；J623的端子T94/16對車身的電阻為55Ω；J623的端子T94/81和端子T94/82的電壓（為5V傳感器的供電電壓）正常；J623的端子T94/15，在踩下加速踏板的過程中，靜態反饋電壓從1.3～1.6V變化。根據測量結果，判斷為J623的端子T94/78內部分壓太大。

更換發動機控制單元后，讀取發動機01-08-062組的數據流：一區顯示16%、二區顯示82%、三區顯示14%、四區顯示7%，都在正常范圍內。利用在線引導功能進行在線匹配成功后，發動機可以正常啟動，路試各工況均正常。試車回來檢測網關各控制單元，皆無故障碼產生。在確定無異常情況發生后，開始裝復流水槽前護板，恰在此時，儀表盤上的EPC燈又出現了報警，故障代碼08482再次出現。再讀取發動機01-08-062組的數據流，第3區數值又顯示0。打開點火開關，T94/78的測得電壓為4.51V，斷開控制單元連接器，電壓消失，說明電壓經由G79才能形成閉合回路。G79的端子T6h/2依然有5V的供電電壓，由此分析，G79的端子T6h/3又分擔了大的分壓電阻。實測J623的端子T94/78對車身又產生了150kΩ的電阻，說明新更換的發動機控制單元又出現了內部搭鐵的故障。

新更換的發動電控單元再次出現同—位置內部電路損壞，顯然說明故障是G79的端子T6h/3在線束內與外來電源相短路，且這種短接還是偶發性的。因斷開發動機控制單元導線側連接器后此電壓消失，說明所短接的電源應受發動機控制單元所控制。對故障產生環境的追溯，故障是在裝復前流水槽護板時產生的，由此可判斷故障點在發動機線束上。

經仔細檢查，發現發動機線束在流水槽中本應有兩個定位點對線束進行固定，但是其中靠右側的1個固定點在流水槽上的線夾沒有卡牢而脫開，造成發動機線束與刮水器支架局部出現了擠壓現象。將擠壓處的線束外部絕緣保護層剝開，看到與G79的端子T6h/3相連接的灰/紅線和1條紅/綠電源線均出現了絕緣皮磨破的現象。這兩條受損的線局部出現直接短路的可能性不大，然而兩條線的斷口同時可以接觸到刮水器支架，當接觸時可將12V電壓引至G79的端子T6h/3上，盡管這種偶發短路的時間很短，但足以使發動機控制單元損壞。由于G79的端子T6h/3對車身電阻已經增大，仍然會分擔端子T6h/2的絕大部分電壓，造成端子T6h/4只能感應到微弱電壓，6組第3區的數據流顯示為0。當發動機控制單元監控到G79的信號電壓異常，記錄了故障代碼08482。因來自G185的信號和電子節氣門的反饋信號正常，所以發動機電控管理功能依然有效，車輛能正常行駛，只是EPC燈保持在報警狀態。

將線束破損處修復好，重新按要求對發動機線束進行固定，確保刮水器支架與線束不相互干涉。在確認無誤的情況下，再次更換發動機控制單元。對新控制單元完成匹配后，發動機順利啟動，故障燈不再點亮，故障徹底排除。

維修小結

如果短路狀態一直存在，發動機控制單元的端子T94/78（連接G79的端子T6h/3）得到的是12V的電壓(點火擋位下為12V，怠速狀態該電壓還要高)，G79的端子T6h/4將得到近5V的分壓，此時數據流01-08-062組的第3區顯示為99%。同時，這種非正常電壓加在發動機控制單元的端子T94/82上，勢必引發端子T94/82的電壓下降，端子T94/82連接的是發動機基準電壓B，由此可引發“基準電壓B電路斷路”故障。線束中的1條灰/黑色的線也有輕微破皮，如果當它通過刮水器支架短路，連接此線的端子T94/81將得到11V左右的電壓(因為接觸點小，實測為虛電壓)，會直接影響到節氣門位置傳感器G187、G188和一些傳感器或執行器的供電。因為這些線都由發動機控制單元的基準A電路供電，發動機控制單元會相應引發“基準電壓A電路斷路”故障，這種現象出現的后果為電子節氣門體也不工作，01-08-62組數據的第1區和2區顯示也為0，此時啟動發動機，會出現啟動困難的故障現象。

首先要感謝作者把此案例撰寫出來進行技術交流，使廣大的汽車維修技師能在遇到類似故障時，可以吸取診斷的經驗。

此案例根據作者描述的故障原因，是J623(發動機ECU)T94/78號端子與G79(加速板踏位置傳感器)T6h/3端子之間的灰/紅色連接導線與正極電源發生短路，導致加速踏板位置傳感器信號輸出電壓降低。

筆者看過后，覺得文章的內容寫得不錯，但是有兩個疑問：①作者看到由于流水槽上線夾沒有卡牢，造成發動機線束與刮水器支架局部出現擠壓，因此G79的端子T6h/3相連的灰/紅線和1條紅/綠電源線均出現破皮現象。這兩條線的破損處同時與刮水器支架接觸，可能將12V電壓引至G79的端子T6h/3上，這一條紅/綠線在電路圖中是哪一條線，沒有交代清楚。而電路圖中的G79和G185是一個組合的加速踏板位置傳感器。這傳感器上T6h/1端子(對應連接J623的T94/81端子)和T6h/2端子(對應連接J623的T94/82端子)是5V正極電源(而不是12V正極電源)，端子T6h/5端子(對應連接J623的T94/55端子)和16h/3端子(對應連接J623的T94/78端子)是接地端子，T6h/6端子(對應連接J623的T94/15端子)和T6h/4端子(對應連接J623的T94/16端子)是信號輸出端子，如果這傳感器的5V正極電源對地短路，只會造成發動機ECU微處理器電源供應中斷而停止工作，發動機不能啟動，但是不會造成發動機ECU損壞。除非是12V正極電源與這傳感器輸出端短路，會導致發動機ECU輸入電路損壞，或者12V正極電源與這傳感器接地端子短路，瞬間燒斷發動機ECU內的傳感器接地回路。所以，在沒有查明電路短路故障原因前，切記不要更換新的ECU。②作者在文章中說，實測到J623端子T94/78對車身讀出的電阻是150kΩ，如果在接地回路中存在接觸電阻，那么經過分壓，傳感器信號輸出端應該是一個高電壓而不是低電壓。

下面簡單介紹一下加速踏板位置傳感器的失效保護功能，加速踏板位置傳感器包含了主、輔兩個由霍爾元件組成的傳感器電路(圖3)。如果其中一條線路出現故障，發動機ECU能夠檢測出由于兩個傳感器電路之間的信號差別而產生的反常電壓，發動機ECU就轉換到坡行模式。在坡行模式控制下，使用剩余的一條線路來計算加速踏板的開啟角度，并且車輛這時在節氣門開啟角度大于正常值的條件下行駛。

此外，如果兩個電路都出現故障，則發動機ECU將節氣門置于怠速狀態。這個時候的操作狀態是故障燈點亮、踏下加速踏板沒有加