常見問題

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：7421325 類別：汽車構造維修時間：2008-09-04

巧招也許鮮為人知，但它新穎獨到，可行性強；巧招也許看似平常，但它摒棄傳統，具有典范引導作用。巧招就象泥土中的一粒種子，一旦生根發芽，破土而出，就會展示出勃勃生機。其實這粒“種子”就埋藏在維修車間的每一個角落里。只要善于挖掘，就會擁有巧招。本欄目為大家搭建了一個技術交流平臺，如果您有興趣，不妨“指點巧招，激揚文字”，讓巧招在大家的巧用中散發出強大的技術魅力!
不拆缸蓋更換氣門油封
  氣門油封老化或損壞時，排氣管冒藍煙，發動機燒機油。按照傳統的維修方法需要拆下發動機缸蓋，頂住氣門后，取下氣門彈簧、氣門鎖片等，然后更換氣門油封。這種方法比較可靠，但是往往需要花2h的時間才能將新油封裝上。作為像更換氣門油封這樣的小部件卻要大費周折，這個工序似乎顯得“不劃算”，另外，拆裝中往往會損壞缸墊，污染冷卻液，甚至引起正時錯亂。有沒有一種簡單快捷、又能保證質量的工序呢?
  如果不拆缸蓋，同樣也可以更換氣門油封。傳統方法將缸蓋拆下來，就是為了能方便地頂住氣門。實際上，更換氣門油封時只要能保證氣門不下陷，拆不拆缸蓋都可以。如果要更換某一缸的進、排氣門油封，可以用細繩吊住氣門，必要時拆下該缸火花塞，從火花塞孔引入高壓空氣，即可頂住氣門，進行氣門油封的拆裝。這樣不僅節省了至少1．5h的時間，而且可以避免拆裝缸蓋中缸墊的損壞、正時的錯亂以及冷卻液的污染或缺損等問題。
單人獨立排除液壓系統空氣
  液壓制動系統內存在空氣，會出現制動不良，踩制動踏板彈性較大的故障現象。日常維修工作中，一般都是兩人互相配合，一人在駕駛席使勁踩制動踏板，另外一人在輪胎下面排氣。這種方法不僅費時費力，而且稍有不慎配合不好，“腳踩軟了”還不能保證充分排氣，影響制動性能。在人手不足的情況下，能否單人獨立操作，完成液壓系統排氣這一維修工序呢?
  “壓力排氣法”是利用壓縮氣體進行排氣的一種方法。采用這種方法，一人就可以單獨操作，省力、省時又節約制動液，而且排氣徹底，效果比傳統的排氣方法要好，具體操作如下：
  打開制動總泵儲液罐，將300kPa左右的高壓氣體引入(也可從通氣孔引入)，待制動液充滿制動分泵后，旋松制動分泵放氣塞，待1—2s后關閉放氣塞，注意加添制動液。一般情況下，一個分泵內的氣體一次即可排除于凈，按照離制動總泵從遠到近的順序將各分泵氣體排凈即可。
  這種方法不僅可以用于制動系統排氣，對于液壓控制離合器系統同樣非常有效。避免了多次踩離合器踏板的操作。
  對于儲罐口壓縮氣體密封性的問題，有的特約站配有專用接口裝置，將高壓氣體通過帶有相應螺紋的端蓋引入儲液罐。只要解決了儲液口壓縮氣體密封性的問題，“壓力排氣法”將會得到越來越廣泛的應用。
怠速游車故障快速處理法
  富康、別克和里程等一些車型在長期使用過程中，往往會遇到怠速游車的現象。修理工在故障排除過程中，經常是在檢測后發現沒有故障代碼，點火良好，供油正常，真空管路沒有問題，清洗怠速旁通閥和相關進氣管路，但是故障依舊。按照維修資料所述，摘掉蓄電池負極導線做初始化處理，怠速仍然游車。該做的似乎都做了，故障就是不能排除。
  有一個問題在此必須加以慎重考慮，那就是活性碳罐電磁閥是否發生故障。如果電磁閥密封不嚴，或者燃油蒸氣在該補氣時不補，不該補氣時往進氣管過多補氣，必然造成怠速游車現象。這個故障無論是從電磁閥還是從電控系統著手檢修都非常麻煩。即使費了很多時間和精力將活性碳罐電磁閥故障排除，游車故障也不一定能徹底排除。
  如果拔掉活性碳罐真空管，堵死通向進氣管的真空管，讓活性碳罐不參加工作，則不失為一種快刀斬亂麻的應急處理措施，如果游車是因為活性碳罐補氣不良，那么故障現象一定能在半分鐘內消失。
  這種方法簡單有效，作為一種應急處理措施或檢測方法，還是可以應用的。
巧用進氣管真空度診斷發動機故障 _
  進氣管真空度作為汽油機故障診斷的重要參數，可以檢測出氣缸、氣門機構和配氣正時等許多發動機的技術狀態，在國外被認為是最重要、最實用和最快速的測試方法之一，然而在國內修理廠卻很少有人將其作為故障診斷依據。盡管在進氣管隨便找一個接口，接上真空表甚至空調歧管壓力表就可檢測，方法非常簡單，但這種方法并未得到廣泛推廣。
  將發動機起動升溫至正常工作溫度，在進氣管接上真空表，發動機保持怠速運轉，通過真空表讀數即可診斷。 _
  (1)真空表讀數穩定在57—7lkPa之間，則為正常。當迅速開啟并關閉節氣門時，指針能隨之擺動在7—84kPa之間，則進一步表明技術狀況良好。
  (2)讀數在51—68kPa之間擺動，表示氣門粘滯或點火系有問題。
  (3)如明顯低于正常值，則主要是活塞環、進氣管或化油器襯墊漏氣造成。也可能與點火過遲或配氣過遲有關。這種情況若突然開大并關閉節氣門，指針回落至零，且回跳不到85kPa。
  (4)真空表指針在41～61kPa之間緩慢擺動，表示怠速調整不良。
  (5)真空表指針在34～74kPa之間緩慢擺動，且隨轉速升高而加劇擺動，表示氣門彈簧彈力不足、氣門導管磨損或氣缸襯墊泄漏。
  (6)真空表指針有規律地跌落，表示某氣門燒毀。每當氣門燒毀的氣缸工作時，指針就跌落。
  (7)讀數逐漸下落至零，表示排氣系統堵塞。
  (8)真空表指針快速擺動，升速時指針反而穩定，表示進氣門與其導管磨損松曠。
  這種方法簡單有效，有時為了確診具體原因，如哪個缸有故障，配氣相位大小等，如果借助缸壓表和點火提前角測試儀，則能快速診斷出故障原因。
快速診斷空燃比失調
  一輛捷達GiX轎車，發動機運行時有輕微異響，怠速不穩，加速時排氣管冒黑煙。從該車癥狀來看，異響具體部位難以確定，空燃比肯定失調，但原因較多。如果按照常規修法，用V．A．G1551調取故障碼或讀取數據流，測油壓，檢查噴油脈沖……，這樣需要花費很多時間。但此法排除該車故障，卻只用了1min。
  用棉紗堵住排氣管，排氣管接口墊處立即傳來“撲撲”明顯異響，用扳手擰緊排氣管螺釘，故障完全排除。接口墊處漏氣，稀釋了排氣濃度，氧傳感器給發動機電腦提供混合氣稀的信號，于是混合氣被加濃，出現上述故障現象。
  診斷電噴車的故障時，用解碼器調碼，用示波器測波形，會給診斷工作帶來方便，但是維修人員如果過分依賴設備和資料，卻會失去診斷的靈活性和創造性。只有在熟知計算機控制原理的基礎上，將資料、設備和經驗結合起來，多動腦筋，才能快速排除故障。

在一汽大眾和上汽大眾的部分車型中，儀表盤內的發動機水溫表都設計成以視覺理想為目的顯示表。從實際水溫85攝氏度至102攝氏度之間，儀表盤內的水溫表都顯示90攝氏度。因此很多朋友說：“我的車發動機水溫并不高，才90多攝氏度為什么就出現很多故障呢？”其實當儀表盤內的水溫表指針超過90攝氏度以上時，實際的發動機水溫已經超過105攝氏度了。

　　故障現象：水溫過高

　　發動機和空調系統散熱不良，造成水溫過高會出現以下幾種故障現象：

　　1．在交通不暢－堵車或長時間怠速時，發動機水溫表顯示過高，電子風扇高速擋工作時間過長，發動機噪音增大，氣溫過高開空調時故障最為明顯。

　　2．在氣溫過高開空調時，怠速不穩轉速浮動過大，急加速無力，發動機有異響。

　　3．熱車熄火十幾分鐘后，在啟動時不容易著車；熱車行駛時有時會自動熄火。

　　4．冷車時空調制冷溫度很涼，熱車時空調制冷效果不明顯；而且空調系統內有較大的共振嗡鳴聲。

　　5．熱車怠速時，空調壓縮機離合器吸斷頻繁，甚至斷開，造成熱車空調不制冷。

　　檢修方法：

　　1．檢查冷凝器與水箱之間的灰塵是否過多，用高壓氣徹底清洗，保證水箱和冷凝器有良好的散熱性能。

　　溫馨提醒：平時注意擦拭冷凝器與水箱之間的灰塵。

　　2．在熱車時，檢查水箱上下水管的溫差，如果溫差太大，需要檢查節溫器的開度和水泵是否有轉速丟轉的故障。

　　溫馨提醒：水箱上下水管的溫差不能太大。

　　3．熱車后，檢查防凍液儲水罐上端的回水管回水情況，若回水不暢或堵塞會造成水溫過高。

　　溫馨提醒：在維修中不要盲目拆件和換件。

　　4．由于防凍液的添加和更換不規范，會造成發動機水道和水箱提前堵塞，出現水溫高的現象。防凍液兩年更換一次，在更換和添加時必須使用原廠配件。

　　溫馨提醒：發動機冷卻系統內加入水后，或者加入的防凍液的濃度超過了60％以上，都會造成水溫過高。

　　5．空調系統中高壓端高壓力過高；空調制冷劑或空調制冷潤滑油加注過多；內部自調試空調壓縮機的自調功能失靈，造成高壓過高；還有空調冷凝器的堵塞，以上故障都會加大發動機的負荷，消耗冷卻系統的散熱性能，導制水溫過高的故障發生。

輛上海別克轎車，用戶反映該車起動困難，每次要起動三四次發動機才能著車，而且車輛起動后還會出現怠速不穩、熱車后水溫易高、排氣管冒黑煙和收油門容易熄火的現象，同時發動機故障指示燈有時還常亮不熄。

　　來廠后對該車進行檢查，發現在不踩油門踏板的時候起動，幾乎沒有任何著車征兆。稍踩油門后發現起動比較正常，但是著車后不能松油門，一抬腳發動機就熄火。但如果著車后一直踏住油門踏板，過一段時間后再慢
松油門踏板，發動機還可以運轉，不過只要再踩油門踏板，抬腳后發動機就熄火。熱車后稍有好轉，但故障仍時有發生。

　　實際上，這類故障在其他車上發生得也很多，大多數是因為節氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴重造成的。而故障點主要在于進氣量受到限制，因為涼車起動時，進氣量相對較多，盡管電腦會控制怠速控制閥進行修正，但這需要一個過程。所以很多時候都會因為節氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴重造成該車出現此類故障，但這種故障很少會導致故障燈常亮不熄。熱車后檢查還發現電子扇有時也不轉。

　　但為了穩妥起見，筆者還是首先對進氣系統進行了檢查和清洗。檢查結果為進氣系統各管路連接完好，無泄漏、堵塞現象，節氣門位置傳感器和怠速控制閥工作良好。只不過該車的線路較混亂，從外表看有被火燒過的痕跡，且怠速控制閥和節氣門位置傳感器的線束是后接的。

　　針對這種情況，筆者利用故障診斷儀對發動機電控系統進行了檢查。結果查出了“P0117：水溫傳感器電路電壓過低”的故障碼。另外，診斷儀數據流所反映的溫度與實際水溫不相符。診斷儀顯示的水溫是－39 ℃，這說明水溫傳感器有斷路情況發生，因為－39 ℃是電腦在檢測不到水溫信號后所執行的一個默認溫度值。于是筆者便檢查了水溫傳感器，在發動機水溫約為30 ℃時，測得其電阻值約為2400 Ω，屬于正常值；當發動機水溫約為90 ℃時，測得其電阻值約為240 Ω，也正常，由此說明水溫傳感器本身無故障。接著筆者檢查了傳感器的線束插頭，用萬用表測量傳感器兩端子之間有5 V電壓，看來PCM（發動機電腦）對水溫傳感器的供電電壓正常。那么為什么會出現水溫傳感器故障碼，且故障燈常亮呢？筆者決定先清除故障碼。可在清碼過程中發現，無論是使用診斷儀還是拆下蓄電池負極線，都無法清除故障碼。反復檢查后，筆者發現即使不起動發動機，只要打開點火開關，直接讀取故障，就會有P0117存在。
　　這就奇怪了，是PCM無法接收到水溫傳感器的信號，還是電腦壞了導致P0117在PCM中的記憶無法清除呢？但此車的水溫傳感器2條線均來自PCM，而且經測量供電也正常，問題會是出在哪兒呢？帶著疑問筆者拆下PCM，觀察到線束和PCM端子都有腐蝕物，用毛刷清理掉污物，再仔細觀察線路板及元件并無損壞，便裝復了。之后又試了車，可故障仍未排除。

　　后來筆者再次調取了故障碼，發現除了P0117外又多了個“P0107：MAP傳感器電路低壓”的故障。難道進氣壓力傳感器又出了問題？但基于發動機工作運轉和排放都很正常，筆者未對進氣壓力感器進行過多的拆卸檢查，只是觀察了一下插頭的接觸情況，發現接觸良好。于是清除了故障碼，之后再讀故障碼，P0107不再出現，但P0117依舊存在。這可真奇怪，如果PCM的自診斷功能紊亂，那為什么對P0107的讀取和清除都正常呢？于是筆者拔下了噴油器的插頭進行試驗，發現設置故障碼和清除故障碼，功能都很正常。

　　至此，筆者又仔細分析了該車的故障，根據上述的檢查結果，可以判定故障應該在于線路上。考慮到該車的線束被火燒過，修復后很有可能有接觸不良的地方。于是筆者首先測量了PCM各端子的電壓，包括電源電壓和各傳感器及執行機構的工作電壓。檢查過程中還采用了模擬故障的方式，邊檢查邊盡可能地抖動線束，看是否有線路接觸不良的情況。最終的測試結果表明：電源電壓及其他傳感器的各項數據均在正常值范圍內，只有水溫傳感器的端子電壓異常。正常情況下，打開點火開關時水溫傳感器的信號源端子與接地端子之間的電壓值應為5 V。而實際測得的結果雖然是5 V，但在傳感器處使用數據模擬器直接向信號線提供不同的電阻，從診斷儀讀取的水溫值卻始終是－39 ℃，電子扇也不轉，這說明水溫傳感器的線路確實存在斷路現象。為此筆者用萬用表仔細測量了水溫傳感器的線路，發現5 V電源沒有任何問題，電腦的輸出直接到了傳感器，而電腦輸出的接地線并沒有完全進入水溫傳感器，出現了斷路的現象。難怪模擬的水溫傳感器電阻值不能進入電腦，在從電腦輸出處連接1條接地線直接到水溫傳感器后，故障消失。

　　經過5個小時的反復查找，故障終于排除了。但回想一下整個故障排除的過程，確實費了不少周折。但之所以接地斷路在先期檢查水溫傳感器線路時沒有發現，是因為這條線束緊貼在車身邊緣上，磨斷之后盡管斷開了，但裸露的線頭與車身之間尚有連接（當然是虛接，但測量時剛好接觸）。這樣一來，這根線在傳感器一側檢查有搭鐵，在PCM一側檢查也有搭鐵，所以不易被發現。

　　對于每次打開點火開關不等發動機運轉就總出現P0117故障碼的情況，是因為PCM在自檢過程中便獲知水溫傳感器信號斷路。另外，故障碼也并非是無法清除，而是每次都首先讀取。