道奇捷龍無怠速

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：俠名類別：維修案例時間：2014-03-05

故障現象
一輛裝備了3.3L V6 發(fā)動機的1998 款道奇捷龍無怠速，油門開度最小時會突然熄火，帶油門啟動勉強能著車，松油門又熄火。
故障診斷與排除
據車主反映，在此之前該車在熱車行駛時，發(fā)動機會突然轉速升高。接車后用克萊斯勒專用診斷儀DRBⅢ查看故障代碼，但無故障代碼顯示。轉而查看數據流，發(fā)現噴油脈寬7.32ms 左右，正常怠速應該2.6ms 左右，大氣壓電壓為3.34V，怠速步級數為102，點火提前角在1～20°之間亂跳，水溫未見異常。怠速時，正常的噴油脈寬應為2.6ms 左右，正常的大氣壓電壓應為1.50V 左右，正常的怠速步級數應為30 左右，正常的點火提前角應為18°左右，而且數值相對穩(wěn)定。由于尾氣異常超標，結合故障現象考慮，導致大范圍傳感器數據失常的可能原因有：一傳感器數據失常導致連鎖反應；ECU 電腦失常；某一執(zhí)行元件失效導致連鎖反應。為檢驗電腦問題和傳感器問題進行了診斷儀特殊功能項中的怠速設置功能，當把怠速設置為2000r/min 時，在松開油門踏板時實際只能達到1412r/min。這至少可以初步判斷電腦正常，而此款車的保有量較小，盲目換電腦是不可取和不可行的。
為排除油壓和油壓調節(jié)器的可能性，用油壓表檢測，油壓顯示為 0.32MPa，而且很穩(wěn)定。經篩選引起該故障的可能原因，考慮到還有執(zhí)行元件沒檢查，而且此故障現象與進氣歧管漏氣所造成的故障現象很吻合，所以把所有與進氣歧管連接的真空軟管一一折彎。當折彎到EGR 真空管時，松開油門，故障現象突然消失了，故障點終于找到了。為了進一步確診是EGR 傳感器總成（此車EGR 電磁閥與排氣背壓控制閥做成一體，如圖 1所示）還是EGR 閥本身的故障，筆者進行了如下測試：
1.接上診斷儀DRBⅢ，帶油門啟動發(fā)動機，查看數據流中的發(fā)動機轉速；
2.折彎圖 1 中3 處的軟管，讓發(fā)動機正常運轉，并拆下EGR 閥與電磁閥之間的真空軟管，將真空泵接到EGR閥的管嘴上；
3.拆開怠速控制(IAC)電機的電氣接頭；
4.慢慢地給EGR 閥抽真空，當真空度達到6.7～12kPa 時，發(fā)動機轉速應開始下降，并隨著真空度的增加而繼續(xù)下降，直至停止轉動（轉速下降表明廢氣流經EGR 閥，汽車通過了EGR 氣流測試，證明EGR 閥本身正常），于是直接更換EGR 傳感器總成，而后啟動輕松，故障排除。
對損壞的EGR 傳感器總成進行通電壓力實驗，發(fā)現堵住任一接口（如圖 1 所示），剩下2 個接口都能輕松通氣，說明EGR 電磁閥卡滯在常開位置（通常發(fā)動機ECU 在給其斷電時才打開），而排氣背壓管（如圖 1 中4所示）也相通就說明其中的皮膜也破裂。撬開排氣背壓閥底座，發(fā)現果然嚴重焦裂。
維修小結
1.此車采用的是D 型電噴發(fā)動機，由于其應急控制程序的設計要求水溫和進氣溫度2 個參數在應急程序激活時是相互參考的，所以兩者中任一出現故障都不會導致無怠速，因此對其不作重點觀察。
2.氧傳感器出現故障也不會出現無怠速。筆者甚至見過同系列車氧傳感器信號線全被剪斷，而發(fā)動機依然正常工作的實例（此車有自學習應急策略程序，為基本保證排放，在經過一定循環(huán)工況或行駛時間后，其自學習策略能成功地把空燃比重新校正到理想值）。
3.EGR 電磁閥卡滯在打開位置，在啟動時由于大量空氣通過背壓閥和電磁閥進入進氣歧管，導致正常的啟動噴油無法得到足夠濃的混合氣而無法啟動。在踩油門時，由于電腦檢測到節(jié)氣門開度而額外加濃噴油才能勉強啟動。啟動后大量尾氣進入進氣歧管就會造成燃燒溫度過底，尾氣含有大量的未燃燒混合氣，嚴重的甚至造成"放炮"現象。大量尾氣進入進氣歧管導致歧管壓力偏高，這就是大氣壓力傳感器顯示高壓力電壓的原因。而開始時熱車行駛發(fā)動機轉速突然升高是因為當時電磁閥還正常，只有在發(fā)動機ECU 指令EGR 系統(tǒng)工作時（給EGR 電磁閥斷電使其打開）大量廢氣才能通過排氣背壓控制閥中的皮膜焦裂處，進入進氣歧管造成發(fā)動機轉速突然升高，而當EGR 電磁閥也卡在打開位置時，則造成無論冷車熱車時都有大量空氣或廢氣進入發(fā)動機進氣歧管。至于行駛中沒熄火是因為當時有油門。了解了這些原理后，此車的故障現象就不難理解了。
專·家·點·評
對于該案例，值得一提的是，“維修小結”寫得非常好，對維修人員理解該案例非常有幫助，這樣的分析值得提倡和借鑒。該分析是在文章的最后，是作者歷盡千辛萬苦找到故障之后的結果分析，這些分析非常正確。作者在對車輛進行檢測的時候，一開始便充分檢測了車輛的相關動態(tài)數據，也找到了故障車動態(tài)數據和正常運行車輛的動態(tài)數據之間的差別，但是并沒有根據動態(tài)數據分析出該車故障的真正原因。作者考慮到“此故障現象與進氣歧管漏氣所造成的故障現象很吻合，所以把所有與進氣歧管連接的真空軟管一一折曲”之后才發(fā)現故障點。綜觀整個故障排除過程，動態(tài)數據并沒有起到真正的作用。但作者在最后的“維修小結”中卻利用了車輛的動態(tài)數據，也分析了故障數據產生如此變化的前因后果。如果我們將這樣的分析放在動態(tài)數據測量之后，分析故障數據為什么會出現這樣的異常，該故障的排除就會更輕松和順利了。由此可見維修人員還沒有完全掌握動態(tài)數據流分析故障的方法。
進行車輛數據分析，需要我們了解每個車輛、每個數據的含義以及引起每個數據發(fā)生變化的因素，根據分析結果進行有針對性的檢測，最終發(fā)現故障。另外在進行數據流分析的過程中，一定要正確理解各個數據之間的因果關系，如從檢測數據可以看出，噴油脈寬、進氣壓力傳感器信號電壓、怠速步級數和點火提前角這幾個數據不正常。噴油脈寬為什么大了？這是因為進氣壓力傳感器檢測到的進氣壓力高了，“進氣壓力高”是原因，“噴油脈寬大”是結果。怠速步級數為什么大了？是因為在怠速狀態(tài)下電腦根據氧傳感器信號檢測到混合氣濃了，控制怠速步進電動機加大進氣量的結果，原因也是由于進氣壓力高了。點火提前角為什么一直變化不停？這是由于在電腦的調節(jié)下混合氣濃度不斷修正的結果，原因也是由于進氣壓力高了。由此可見，所有數據的變化均是由于“進氣壓力高”引起的，因此該車的故障分析和檢測應該是圍繞“進氣壓力為什么高”這個思路進行。
導致進氣壓力高的原因有排氣管臟堵、進氣系統(tǒng)真空泄漏、EGR 系統(tǒng)漏廢氣、配氣相位錯誤以及進氣壓力傳感器信號傳輸系統(tǒng)錯誤等。按照上述5 個原因進行檢測，可以非常容易發(fā)現故障所在。當然根據故障現象可以排除相關因素，如故障現象中有“帶油門啟動勉強能著車，松油門又熄火”，這說明故障是進氣少引起的（帶油門其實是加大進氣量），從而可以排除進氣系統(tǒng)真空泄漏（漏空氣）的可能性；車輛故障現象中沒有加速不良或者發(fā)動機動力不足的故障現象，僅僅是無怠速和油門開度最小時會突然熄火，所以可以排除排氣管臟堵和配氣相位錯誤的故障可能性。另外，利用真空槍給進氣壓力傳感器施加真空配合檢測儀器讀取進氣壓力傳感器信號，可以判斷進氣壓力傳感器信號系統(tǒng)是否存在問題。進行上面的分析和排除我們可以非常容易地判斷出該車的故障是由于“EGR 系統(tǒng)漏廢氣引起的”。這樣故障就可以非常容易地得以解決。
由此可見，數據流分析在汽車故障檢測診斷的非常有用，關鍵是要理解各個參數之間的“邏輯關系”和“因果關系”，只有這樣數據流才能真正地幫助我們修車。很多維修技術人員在車輛故障檢測診斷中現在已經養(yǎng)成了讀取動態(tài)數據流的習慣，但是，很多人僅僅是讀取了數據流而已，并沒有根據數據檢測結果進行分析，可能是不會分析吧！在此建議廣大維修界的朋友，要加強動態(tài)數據流的分析和應用。
最后要說明的是，正確的事后分析是提高汽車故障檢測診斷技能非常有效的途徑。很多人故障解決就解決了，從來不分析，下次遇到同樣的故障仍然要走一段彎路，不能吃一塹長一智。因此在此提醒廣大維修技術人員：無論是什么故障，無論是通過什么途徑和方法找到故障點，我們一定要問一個“為什么？”。