大眾新帕薩特行駛時發沖聳車

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2014年09月04

行駛里程約4.1萬km，配置1.8T發動機（CEA）的上海大眾新帕薩特轎車。客戶反映：該車排放燈點亮，車輛行駛速度在30km/h以上時會發沖聳車，速度越高則聳車愈加明顯，開的時間稍久一點會讓駕乘人員頭暈目眩，該故障出現大約有半個月左右。

故障診斷：車輛發沖的原因一般不外乎兩個可能，要不是發動機的供油或點火系統出了問題，要不就是底盤驅動部分出現了故障。現在該車在行駛中發沖聳車的同時，發動機排放燈也被點亮，由此說明該問題是由于發動機的原因導致的。

故障燈點亮，首先應該讀取故障碼，再根據故障碼的指向來分析問題，這個是一個必然的思路。用診斷儀VAS6150檢測，系統存在著1個故障碼：00257 P0101空氣流量傳感器G70不可一靠信號，偶發。偶發的故障，說明該故障之前曾經出現過，不過當前該故障已經不存在了。導致偶發故障最常．見的原因有插頭偶發性接觸不良，當接觸不好的時候，控制單元檢測到相關傳感器信號偏差，便記憶故障碼，可是當插頭接觸好之后，信號又恢復正常，控制單元便記憶該故障為偶發。還有可能存在另一種情況，某個電子元件確實討好時壞，也是偶發故障出現的一個原因。針對偶發的故障，基本上都是先記錄并刪除故障后，再路試看故障是否重現。不過涉及空氣流量傳感器的，維修技師第一反應還是先去讀取空氣流量傳感器的數據流，看數據流是否正常。經讀取數據流后診斷儀顯示空氣流量傳感器數據為2.7g/s，相較于正常的發動機2.4g/s有一點點的偏大。在原地反復空加速，空氣流量傳感器的數據能隨著節氣門的變化而對應變化，節氣門也沒有什么反應遲鈍一類的問題，由此說明空氣流量傳感器并不存在問題。

原地檢查不出任何問題，那只有路試看是否有什么故障現象，打印出故障碼后上路試車，發現故障現象果然很明顯，車速在30～40km/h的時候感覺還可以，當車速達到了50km/h以上，坐在車上明顯感覺車輛聳車發沖，于是將車開回公司，再次用診斷儀進行發動機系統檢測，卻發現系統沒有故障碼。讀取相關的數據流，包括汽缸點火失火數、噴油時間、氧傳感器數據都止常，而怠速時空氣流量傳感器的數據依舊保持在2.7g/s左右，相關的數據都沒有發現什么問題，那么聳車發沖的根源在哪里呢？

電子系統方面不存在故障，那么有沒有可能是最普通的常規問題呢？比如點火相關元件出現問題（包括點火線圈、火花塞等），或者是油路出現了故障也會導致同樣的現象的。本著這個想法，讀取了發動機系統里的140數據，汽油壓力符合標準。接著先后更換了4個點火線圈、4個火花塞、汽油濾清器，經試車故障依舊。

故障如此明顯，卻找不出問題所在。經過和其他班組技師討論，大家一致認為空氣流量傳感器偶發的故障可能不是一種偶然，現在空氣流量傳感器的數據始終比正常數據偏大，這個也有可能是引起聳車的故障原因所導致的，更有可能這一點數據偏大才導致控制單元在短時間內不會記憶故障碼。討論的結果決定還是從這個故障碼分析來檢查。

空氣流量傳感器不可信信號，就是發動機控制單元認為空氣流量傳感器反饋的數據不可信，再深入去理解就是空氣流量傳感器現在輸出的數據與控制單元內部存儲的理論數據出現了偏差。而理論數據包含在發動機控制單元的軟件程序里面，由制造商設計出控制單元的內部程序，這些程序包括了發動機在各種工況下的最佳數據，最終繪成數據曲線圖，這些數據曲線綜合了各種因素，包括發動機轉速、車輛行駛速度、噴油脈寬、節氣門開度等。可以說不論車輛處于何種工況下，都能找到對應的曲線點。而現在正是空氣流量傳感器的數據已經偏離了對應的曲線，因此發動機控制單元就理所當然報出這個故障。再看實際的故障現象，是否也可以這樣去理解，若發動機以最佳的工況（包括噴油脈寬、進氣量等）行駛時，車輛行駛起來肯定是非常的順暢，可是當工況出現了不正常時，比如木例中的進氣量偏高，則發動機就進入跛行狀態，從而導致聳車發沖的現象。

接下來分析一下引起該故障可能有哪幾個原因：①空氣流量傳感器本身故障導致信號誤差，或者空氣流量傳感器有臟污等；②空氣流量傳感器的線束存在故障；③發動機控制單元本身存在故障；④進氣系統本身存在不密封等情況導致泄漏。這四個原因都有可能導致報出空氣流量傳感器信號不可信，首先假設空氣流量傳感器的本身出現故障，也存在兩種情況，一是空氣流量傳感器內部斷路，那樣空氣流量傳感器的數據就會是0;二是空氣流量傳感器內部已經損壞，那空氣流量傳感器的數據就會遠遠偏離正常值，同時肯定會出現怠速不穩，加速不暢等情況，不過卻不會在穩定行駛中聳車發沖。而第二個原因經過檢查，空氣流量傳感器插頭上共有三根線，其中黑藍線為空氣流量傳感器的供電線，直接連接至巧繼電器后面的保險絲，打開點火開關后電壓為電源電壓，而綠色線則為空氣流量傳感器至控制單元的回路線，黑色線為空氣流量傳感器的信號線，經檢測都沒發現什么問題。用萬用表測量空氣流量傳感器上的信號電壓，發現和正常車類似，在3V左右，應該基本上可以排除發動機控制單元存在故障，何況該車發動機控制單元質量非常穩定，暫時從來沒出現自然損壞過。那么接下來就只有檢查進氣系統是否有漏氣的情況了。

檢查系統是否漏氣，可是一件細心的事情。由于該車帶有渦輪增壓系統，因此進氣系統相對于自然吸氣的就復雜多了。其進氣系統包括空氣濾清器至渦輪增壓器的管道，渦輪增壓器至中冷器的管道，中冷器至節氣門的管道，以及節氣門至進氣歧管的管道，當然還包括了一些真空管路也不能省略。經檢查這些管道都沒發現問題。接著舉升車輛，發現該車底盤下部有輕微的刮擦，前保險杠的下部也有極輕微的擦痕。拆下發動機下護板之后，發現水箱框架的右邊有裂痕，從裂痕的狀態來分析，裂痕出現至少有一個多星期。而這個時間段和客戶反映出現該故障的時間點應該相吻合。那么是不是就這次刮擦導致出現聳車了呢？接著繼續用手觸碰中冷器，發現中冷器的右邊有晃動的感覺，而用手去觸碰左邊，卻沒有晃動的感覺。難道中冷器固定腳斷裂了嗎？用工作燈查看中冷器的右邊，發現中冷器右邊固定支架已經脫離中冷器了，而該固定支架本來和中冷器是一個整體的，在分開的部位明顯能看見一個不明顯的裂口。此時啟動發動機，將一條碎紙片放在裂口附近，明顯可以看見該紙片被吹到遠離裂口，當加大油門時，紙片遠離裂口更明顯，由此說明此處有氣體往外排出，油門越大，則此處氣流越急，漏氣則越明顯。這個也直接導致了空氣流量傳感器計算的空氣數據和實際進入節氣門的數據不一致，一因此時間稍長，發動機控制單元當然記錄了空氣流量傳感器不可靠的信號了。

經過和客戶溝通，更換了中冷器后試車，不管在任何速度下，車輛再不會出現聳車發沖情況，至此故障徹底排除。

故障總結：一般來說，偶發的故障不會對車輛的行駛性能造成明顯影響，但是該車卻比較特殊。在最終排除故障之后，大家都明白故障原因和故障現象有直接的因果關系。首先是中冷器的漏氣，讓發動機控制單元記憶空氣流量傳感器信號不可信故障碼，可為什么卻是偶發呢？這是因為，當發動機處于怠速時，發動機進氣量并不大，查閱維修手冊怠速時該車的進氣量正常范圍在2.0～4.0g/s之間，因此雖然怠速時有進氣被泄漏，但是此時數據流顯示的結果（2.7g/s）依舊符合正常。這個時候空加速故障現象也不明顯，而當車輛在路上有負荷行駛時，由于節氣門開度加大，發動機進氣速度快，這時泄漏氣體的速度也遠遠超過怠速時的流速，因此泄漏氣體的量同比就大大增加（此時參考發動機內部的數據曲線值，則此時空氣流量傳感器數據肯定會與曲線數據相差甚遠）。對發動機控制單元來說，空氣流量傳感器的數據是控制噴油量的一個主要參考值，因此此時的噴油量是對應空氣流量傳感器的信號來調整的，可是由于中冷器的泄漏，導致實際上進入進氣歧管的進氣量大大減小。這就造成了噴油過多，直接引起氧傳感器反饋混合器過濃，在閉環控制的反饋中，發動機控制單元又會根據氧傳感器的信號，來不斷的調整噴油脈寬，造成直接的結果是發動機的工況不斷變化調整，從而引起車輛的聳車發沖。