雷諾科雷傲發動機故障報警燈突然點亮

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2014年10月09

行駛里程約7.5萬km，搭載2.5 L發動機和CVT變速器的2012年進口雷諾科雷傲運動型多功能車。用戶反映：該車輛存在發動機故障報警燈突然點亮，但并沒有影響車輛正常行駛狀況的現象出現。

檢查分析：通過詢問車輛的用戶得知，該車輛在行駛中并未發生任何異常，只是發動機故障報警燈突然點亮。于是維修人員連接CLIP故障診斷儀對車輛的發動機控制系統進行檢測，發現存在“DF549—炭罐電磁閥泄放電路CO斷路（當前故障）”的故障碼。維修人員在將故障碼進行記錄后嘗試將其刪除，發現可以將其成功刪除，但在重新起動發動機一段時間后，發動機故障報警燈還會突然點亮并伴隨有DF549故障碼的出現。

通過查閱該車型的電路圖，維修人員發現與該車型碳罐電磁閥連接的有封良導線，其中一根3FB通過發動機電源管理系統控制單元（1337）供電，另一根31313則通過發動機控制單元（120）對活性碳罐進行控制。維修人員測量線路沒有發現問題，檢查炭罐電磁閥相關線路的插接器也正常，于是懷疑炭罐電磁閥存在問題，便更換了炭罐電磁閥后進行試車，發動機故障報警燈不再點亮，于是交車。但在時隔5天后，該車輛再次進店，客戶抱怨車輛的發動機故障報警燈在發動機起動后再次點亮，維修人員連接CLIP故障診斷儀后還是檢測到DF549的故障碼。

維修人員觸摸故障車輛的炭罐電磁閥發現有燙手的感覺，但觸摸同型號車輛的炭罐電磁閥就沒有明顯的燙手感覺。維修人員回想在之前的檢修過程當中，雖然測量線路不存在問題，但沒有徹底排除線路中是否有接觸不良的情況。由于新換炭罐電磁閥發生故障的幾率很小，于是維修人員將炭罐電磁閥與發動機控制單元之間的線路進行跨接，故障現象并未得到改善。

維修人員通過查找維修手冊后發現，在發動機運行的狀態下，如果對炭罐電磁閥持續的低電壓輸入也會引起以上的故障現象。維修人員通過查閱電路圖發現，連接發動機電源管理系統控制單元的3FB導線不僅為炭罐電磁閥單獨供電，而同時也為空氣流量計和發動機控制單元供電。難道是3FB導線上出現分壓導致對炭罐電磁閥持續的低電壓輸入引起的故障碼？

維修人員用萬用表測量炭罐電磁閥3FB導線的供電端，再用另一個萬用表測量發動機電源管理系統控制單元的3FB端，結果發現無電壓降。又將發動機電源管理系統控制單元的31713端直接與炭罐電磁閥進行連接，并將空氣流量計和發動機控制單元跨接，結果還是沒有改觀，但測量時發現，發動機電源管理系統控制單元的3FB端在打開點火開關時顯示有7.73 V左右的輸出電壓。

維修人員懷疑發動機電源管理系統控制單元的3FB導線為炭罐電磁閥、空氣流量計和發動機控制單元供電的線路中有短路的存在，于是分別將它們的插接器拔下，結果在拔下發動機控制單元的插接器過程中，發現3FB端的電壓消失了。維修人員又用同樣的方法對正常車輛進行測試，發現發動機電源管理系統控制單元的3FB端在打開點火開關時，顯示有9.82 V左右的輸出電壓，發動機起動后則變為11.74 V，故障車輛與正常車輛相差2V左右。

維修人員認為可能是插接器接觸不良，于是分別將炭罐電磁閥、空氣流量計和發動機控制單元的插接器進行緊固，之后故障現象還是沒有改善。于是維修人員聯想到，當拔下發動機控制單元的插接器后供電電壓就會消失，可能是發動機控制單元反饋的輸入電壓存在問題。

故障排除：將發動機控制單元進行更換，并在更換后打開點火開關的情況下再次測量發動機電源管理系統控制單元3FB端的輸出電壓。檢測結果顯示和正常車輛的測試結果相同，發動機故障報警燈也不再點亮，炭罐電磁閥也不再發熱到燙手，故障現象徹底排除。

回顧總結：看似簡單故障的也使得該維修人員絞盡腦汁，在故障碼提示的情況下排除了零配件自身以及涉及線路的問題后，就憑借經驗判斷發動機控制單元損壞的幾率很低，而最終問題就是發生在這里。這說明維修經驗固然重要，但不能武斷地完全依靠維修經驗去判斷，應當結合自身檢測的數據進行相應的推斷。

這里需要大膽猜測一下，發動機電源管理系統控制單元的3FB端會存在輸出電壓，維修人員個人的觀點認為這是由于發動機控制單元并不止一根電源和搭鐵線，只要滿足了發動機控制單元的電源和搭鐵需求它就會正常工作，這是由于發動機控制單元內部電器元件的連接不良產生壓降。這就相當于將前照燈搭鐵線斷開后，由于燈泡有分壓的作用，測量該位置的搭鐵電壓小于12 V，而到搭鐵點測量該位置的電壓為0V是同樣的道理。