本田雅閣三元催化器堵塞導致啟動困難

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2015年05月12

行駛里程超21.6萬km，發動機型號為K24Z2的2006年廣州本田雅閣2.4L轎車。客戶反映：最近幾天每次啟動3-4次車才能著車，早晨啟動車輛特別困難，于是把車輛放在車間檢修。

故障診斷：

1．故障現象確認

接車后，啟動車輛，有時7～8s可以著車，有時需要啟動3～4次才能著車，檢查儀表上的發動機故障報警燈沒有報警，用道通708診斷儀檢查發動機控制單元，沒有故障碼存儲。在早晨和冷車啟動時，為了避免因長時間停放，汽油泵止回閥泄壓，使燃油系統壓力低，導致混合氣過稀，車輛不易啟動，維修技師在啟動前開關點火開關2次，先讓燃油泵運轉2次建立油壓后再啟動，啟動困難現象依舊；在熱車時啟動，先將加速踏板踩到底再進行啟動，使之進入清缸斷油程序，避免啟動時混合氣過濃，導致火花塞淹缸，但仍啟動困難。

2．原因分析

1）發動機點火系統元件故障車輛早晨冷啟動時面臨的問題就是低溫，燃油霧化不良，需要更高的點火電壓及點火能量。點火線圈（內部放大器電子元件）老化、點火線圈匝間短路、高壓護套漏電都不能產生足夠強度的高壓火花；火花塞積碳過多、火花塞電極燒蝕或點火間隙變大，都會引起點火能量降低，導致車輛啟動困難。

2）進氣歧管絕對壓力傳感器（MAP）故障—進氣歧管絕對壓力傳感器監測進氣壓力的變化并把它轉化為電信號傳給發動機控制單元，作為決定基本噴油量的重要依據之一，如果傳感器有故障存在，發動機會出現加速不良或啟動困難現象。

3）發動機進氣系統故障—節氣門之后進氣道和進氣歧管漏氣，有額外的空氣進入，導致可燃混合氣過稀；發動機進氣道、進氣門積碳和燃燒室的積碳過多，啟動時噴出的燃油會被積碳大量吸收，使啟動時的混合氣過稀，導致車輛不易啟動，吸附在積碳上的燃油飽和后又會使混合氣變濃，造成發動機的可燃混合氣時稀時濃，使車輛不易著車啟動困難。

4）發動機燃油系統故障—燃油系統的油壓對混合氣濃度有直接的影響，燃油濾清器堵塞、燃油壓力調節器失調、燃油泵止回閥關閉不嚴、燃油泵控制電路出現故障，都可以導致燃油系統壓力不正常；噴油器內部膠質和積碳過多也會造成噴嘴堵塞或關閉不嚴，不能正常噴射或無燃油噴入

氣缸，導致發動機啟動困難。

5）發動機冷卻液溫度傳感器（ECT）故障—正常情況下在冷車時，發動機控制單元會控制進行冷啟動加濃。如果冷卻液溫度信號中斷或失真，控制單元識別不到實際的冷卻液溫度信號，會啟用替代值，使混合氣過稀或過濃與實際需要有偏差，導致發動機油耗增加、怠速學習能力差、排放中有害氣體增加及啟動困難等現象發生。

6）發動機氣缸壓力不足—氣缸壓力是發動機順利點火著車的主要條件之一，本田發動機氣缸壓力標準值為1230kPa，最小值930kPa，氣缸壓縮力低于限值，可以導致發動機動力下降、行駛無力、加速不良或啟動困難。

7）氧傳感器故障—氧傳感器安裝在排氣管前段，作用是檢測廢氣中氧氣的含量，并向發動機控制單元發出反饋信號，來修正噴油持續時間，進而將空燃比控制在理論值附近，配合三元催化器更好的控制排放。

8）三元催化器堵塞—三元催化器由載體、催化劑涂層、隔熱防震墊層、殼體和連接管組成。隔熱防震墊層保護并支撐著載體，墊層松動、脫落或三元催化器堵塞都會造成排氣不暢。同時，進氣歧管真空度下降，由于進氣量由絕對壓力傳感器檢測，而導致混合氣偏濃，燃燒不完全，在排氣管內進行二次燃燒，促使三元催化器溫度升高，加劇三元催化器的堵塞。

3．逐項檢查

1）檢查發動機點火系統元件

首先檢查點火線圈，無損壞或漏電現象，檢查高壓火花，在啟動時有呈藍白色的高壓火花，說明點火線圈沒有問題；再拆下4個火花塞檢查，火花塞電極間隙1.0mm，中央電極發黑，說明混合氣偏濃。

2）檢查進氣歧管絕對壓力傳感器（MAP）及線路

進氣歧管絕對壓力傳感器安裝在節氣門體上，首先測量進氣歧管絕對壓力傳感器與發動機控制單元之間的線束及工作電壓是否正常。拔掉傳感器上的3芯接頭，將點火開關打到“ON”擋，測得1#與2#、2＃與3#號端子之間的電壓都在4.8V左右（標準值5V）。可以證明傳感器線路和供電沒有問題，交叉驗證1個進氣壓力傳感器，啟動困難現象沒有改變。

相關資料：2006年廣州本田雅閣原廠維修手冊

3）檢查發動機進氣系統

檢查進氣歧管無漏氣，檢查真空軟管無脫落或連接不良情況，檢查制動真空助力器無漏氣現象。拆下節氣門檢查，節氣門有輕微臟污，用化油器清洗劑清洗節氣門。拆下進氣道和進氣歧管檢查進氣門積碳是否過多，檢查結果進氣道和進氣門頭部非常干凈、沒有積碳，排除了進氣道和進氣門積碳過多影響的啟動困難。

4）檢查發動機燃油系統

檢查燃油系統壓力。把燃油壓力表連接在燃油導軌上，打開點火開關，不啟動狀態測得燃油壓力為320kPa（標準值320～370kPa），關閉點火開關15min后檢查燃油保持壓力，壓力為190kPa，發動機運轉時壓力260kPa（標準值260～310kPa）。燃油壓力和保持壓力的測量結果均在正常范圍內，說明燃油泵控制電路工作正常，燃油泵止回閥能夠關閉，噴油器無滲漏現象。在噴油器連接器處用LED試燈測試噴油控制信號，啟動時LED燈閃爍，說明發動機控制單元輸出的噴油信號已到噴油器。檢查4個噴油器的噴油量及霧化情況，拆下燃油導軌及噴油器，用超聲波噴油器清洗機清洗噴油器。在清洗過程中檢查噴油器的噴射工況及在設定時間內的噴油量，都符合要求，4個噴油器都沒有滴油現象，而且霧化良好。

5）檢查發動機冷卻液溫度傳感器（ECT）及線路

在發動機冷卻液溫度80℃時，測量ECT傳感器2端子之間的電阻值為380Ω（標準值200Ω～400Ω），傳感器阻值在正常范圍。在接通點火開關時，測量ECT傳感器線束一側2端子之間電壓為5.0V（標準值約5V），排除了冷卻液溫度傳感器線路斷路或信號失真導致混合氣過稀或過濃造成的啟動困難。

6）測量發動機氣缸壓力

拆下各缸火花塞，進行缸壓測試，測得數據如下：1缸壓力為1100kPa、2缸壓力為1100kPa、3缸壓力為1120kPa、4缸壓力為1100kPa。標準值為1230kPa，最小值930kPa，測量結果4個氣缸壓力都在正常范圍。但是測量時發現與以往的測試不同，4個氣缸壓力都是從400kPa -600kPa-800kPa-1000kPa，一個臺階一個臺階往上漲，說明發動機轉動得不均衡。分析蓄電池電力不足或啟動機單向離合器打滑，可以導致發動機轉動不均衡現象。對蓄電池正極、負極和車身搭鐵線的所有搭鐵點緊固并清理。測量蓄電池電壓為12.4V ，啟動機運轉時電壓為9.6V，蓄電池電壓及啟動電壓都在正常范圍，發動機轉動得不均衡現象沒有排除，分析是排氣不暢或三元催化器堵塞。

7）檢查氧傳感器

在檢查發動機故障過程中，發動機故障燈點亮，用診斷儀檢測有1個氧傳感器故障碼—P0141，可以清除。

讀取數據流來確定氧傳感器是否工作，讀取氧傳感器信號電壓，讀數在0.45V左右不變化，再檢查氧傳感器供電，有12V電壓，供電正常說明傳感器內部已經損壞。拆下氧傳感器發現傳感器已經變形，分析是三元催化器載體松動，排氣壓力推動載體移動把氧傳感器撞彎，引起發動機故障報警燈點亮。

8）檢查三元催化器

將車輛舉升，檢查排氣管及三元催化器外表無磕碰及變形現象，用橡膠錘檢查三元催化器，能聽到三元催化器內有“克啦、克啦”的響聲，表明三元催化器內部載體有松動現象。拆開排氣管與三元催化器之間的連接法蘭，啟動發動機，順利著車，加速極為順暢。拆下三元催化器檢查，發現三元催化器內部載體的孔隙全部堵塞，排氣壓力推動載體移動，造成排氣間歇堵死，同時導致發動機啟動困難現象。

故障排除：更換三元催化器和氧傳感器，換上新的三元催化器及排氣管接口墊，啟動發動機順利著車。清除故障碼，檢測氧傳感器數據正常了，用廢氣檢測儀檢測尾氣，所測數據符合排放要求。3天后回訪用戶，沒有再發生啟動困難現象，三元催化器堵塞導致的車輛啟動困難故障徹底排除。

故障總結：該案例是由于三元催化器堵塞，造成的排氣不暢，引起車輛啟動困難故障。最終導致三元催化器堵塞的根源是燃油質量，由于使用不合格的燃油，極易導致三元催化器堵塞及損壞。在此提醒廣大車主，應選擇優良品質的燃油，防止發動機出現燃燒后的顆粒覆蓋在催化劑表面，從而大大降低其轉換效率，造成排氣系統堵塞。