其它測試波形

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：tianshi 類別：汽車電器維修時間：2008-05-28

其它測試波形

    1.直流電流波形(參見圖12)

    這個測試步驟能可以用來測試許多不同電路的電流，例如，各種類型的電磁閥(碳罐控制、EGR控制、自動變速器換擋閥控制等)，供電電源電路(給控制電腦、巡航控制、ABS、空調控制等等)、溫度、節氣門、真空、燈光、制巡航控制開關等。

    試驗方法：

    這個測試，需要使用電流鉗來完成，汽車示波器的內部設置可以不用任何修正直接接收電流鉗輸入的信號，只需在示波器上選擇電流鉗的設定檔也就可以了。電流鉗在任何時候都物有所值，可用來檢查大多數電磁閥和線圈(點火線圈等)或開關電路，大電流鉗還可以有效的測試充電和起動系統，汽車示波器通常可以將最大電流值用數字的方式與波形同時顯示在屏幕上。

    如果懷疑電磁閥線圈短路或電磁閥驅動器有故障，可以用以下幾種方法來診斷。

    根據制造廠商提供的電磁閥線圈的電阻值(冷和熱的)，對電磁閥線圈進行靜態電阻值測量。在電磁閥工作時，分析流過電磁閥線圈的電流波形，這是更有效的動態測試方式。另外，在測試電磁閥電流時，還可以檢查電磁閥驅動器(控制電腦內的開關晶體管)的工作情況。限流電磁閥驅動器的電流測試可以用來確認在控制電腦的限流驅動器工作是否正常。

    波形結果：

    確認電路電源已打開，所有電磁閥、驅動器或電路開始運行，然后檢查電磁閥驅動運或電路，特別注意信號的幅值，它應保持在預先確定的范圍內。通常情況下，當電路最適時，波形的幅值應由上跳動，當電路斷開或開關動作的波形應向0V方向跳動。

    當電流開始進入電磁閥線圈時，電磁閥線圈引起波形上升。通常，大多數現代汽車的電磁閥的電流約400-750mA，一些電磁閥可能工作在在高速下(像噴油器，EGR電磁閥等)，還有一些工作在低速下，并且長期處在開或閉的狀態(例如TCC電磁閥等)。電磁閥線圈短路會使很很大的電流通過電路，造成波形幅值超出最大的允許值。

    開關電路將產生階梯波形，它使波形上升到一定幅值后保持不變直到電路關斷。

    2.直流電流開關測試(參見圖13)

    這個示波器的測試步驟可以應用在許多使用蓄電池電壓或B+(除蓄電池電壓外的用電設備電源正極接柱)做電源的電路上，例如電源供電電路(給控制電腦、巡航控制、ABS系統、空調控制等)、溫度、節氣門、真空、燈光、制動、巡航控制開關等，示波器以500毫秒/格來顯示資料的，所以比較慢，這樣有充分的時間來觀察它，一個故障點可以在屏幕上停留5秒鐘。

    試驗方法：

    這個測試可以用于汽車蓄電池的綜合性試驗，以及測試它的車系統和依靠蓄電池電源去操作的開關。

    波形結果：

    確認電源開關打開，傳感器和驅動器或電路已運行，檢查傳感器、驅動器或電路，特別注意信號的幅值，它應該在預測的電壓范圍內，在大多數實例中波形的幅值在電路接通時為蓄電池電壓，電路關斷或開關動作為趨向0V。

    如果在電路中有故障，波形的幅值將會在不應該改變即發生變化。例如，當開關沒有打開時，判定性尺度可能的偏離是對地的尖峰(電源側開路、或電壓對地短路)、向上尖峰(可能是對地側開路)或電壓超出范圍(太低或太高)。

    3.傳感器參考電壓測試(參見圖14)

    由控制電腦產生的傳感器參考電壓(V Ref)輸送給各個傳感器，這些傳感器用這個信號作為它們的電源，并根據各種不同的條件產生輸出信號，例如節氣門位置、溫度、進氣壓力傳感器等等，大多數傳感器參考電壓為5V，一些1980年以前的系統用8V或9V的傳感器參考電壓，這個測試步驟應用在任何年代所生產的汽車的大多數傳感器參考電壓電路上。

    試驗方法：

    這個測試可以檢查傳感器正常工作時所需要電壓的質量和數值，相對慢的時基500毫秒/格可以將故障波形點顯示在屏幕上并保留長達5秒鐘。

    波形結果：

    確認控制電腦電源已接通，進而保證傳感器參考電路已經接通，在任何條件下傳感器參考電源的波形十分接近5V。從點火開關打開(KOEO)到發動機運行(KOER)，傳感器參考電壓增加十分之幾伏是正常的。如果懷疑有間歇性故障可以搖動線束或輕輕地拍打控制電器。

    如果電路有故障波形幅值改變，可能出現的判定性尺度的變化是朝向地的尖峰(電源側的開路或電壓對地短路)，向上尖峰(可能是接地測開路)、或電壓超出范圍(太低或太高)，通常這些是控制電腦的故障造成的。

    如果波形異常，檢查是否有破損的線路或損壞的線束插頭，檢查示波器和線束的連接，當故障波形出現在示波器上時，搖動線束，這可以更進一步確認傳感器參考電源故障的根源在控制電腦內。

    4.收音機系統喇叭測試(參見圖15)

    汽車喇叭是將收音機或監聽系統傳來的電信號轉換為音頻機械震動的機電裝置音頻范圍在16-20000赫茲。

    在示波器上觀察收音機喇叭波形是非常有趣的，因為當示波器屏幕出現波形時，可以從喇叭里聽到聲音信號，觀察聲音波形，在電子信號中的形狀像什么是很有趣的一件事。另外示波器可以斷定喇叭、線路或收音機是否有故障。

    試驗方法：

    打開收音機，看波形顯示。

    波形結果：

    收音機喇叭的信號是交流信號，所以它們的信號在示波器中是在0V位置上下擺動，幅值、頻率和形狀根據產生的聲音發生變化。當電子信號被轉變為聲音信號進入耳膜后，人們的耳朵可以理解這個信號，但人們的眼睛不能以同樣的方式辯認出示波器上的波形。

    5.串行數據流測試(參見圖16)

    正如大多數專業的汽車技術人員所知道的，在今天的汽車上電子裝置明顯地增加。當消費者和排放法規要求需要增加越來越多的電子特色時，將它們設計進汽車中的復雜性就增加了。通常使這些系統運行的方法是為每一個功能專門提供一條線。這種結構方式和運行方式，很快就變得制造困難，價格昂貴，體積龐大并難以控制，在一些汽車的單個計算機上可能要有上千個插線腳。

    汽車制造商正轉向局域網絡控制器(CAN)以減少在電子方向爆漲的設計和制造成本的負擔。CAN用一兩根線路或一路光纖維來連接大量的汽車控制電腦。這些少量的局域網絡或光纖維能從汽車線束中減少上百條線和相當可觀的重量。用串行總線局域網絡CAN系統每秒可以傳送成百上千次信息，這意味著電子編碼的信息及數據包裹像貨運火車一樣在同一條傳送，并可以使每個數據包到達相應的目的地，這個數據包由脈沖寬度調制信號組成，被稱為串行數據。

    串行數據是計算機的通訊語言。串行數據使得車身電腦、發動機控制電腦、燈光控制單元、防抱死系統和懸掛控制單元及許多其他控制單元之間的通訊有可能得以實現，隨車診斷系統(OBD)用串行數據與掃描器通訊。如果不能確定在一輛汽車上是否用了串行數據，可以看到線路圖，看在發動機控制電腦車身控制電腦或其他控制電腦上是否有一個標有“串行數據”(seriad data)的接頭。

    試驗方法：

    打開點火開關，檢查示波器顯示，示波器的顯示屏上莫名其秒的電子信號被稱之為串行數據。當點火開關掉時，可能想用示波器去檢查串行數據并去看控制電腦是否在工作或看它是否“睡著了”，沒有“睡著”是指當點火開關關掉時，控制電腦沒有停止工作，這可能因為控制電腦的電源繼電器觸點粘住了。

    波形結果：

    看到一串變化寬度的脈沖出現在示波器上，就定位波形。大多數發動機控制電腦在點火開關斷后6-15秒就“睡著”，這時控制電腦停止傳送串行數據，其它汽車系統在點火開關關閉后還將繼續傳送一段時間串行數據，最長可達到20分鐘。

    6.柴油機預熱塞電流測試(參見圖17)

    柴油機在冷車不易起動。活塞環的漏氣和熱損失可能氣缸的壓力下降，從而導致了壓縮峰值溫度的降低，如果沒有附屬空氣/燃油加熱裝置或系統，發動機就不可能起動，前燃燒室或主燃燒室中帶護套的預熱塞，在直接噴射的發動機中改善了冷車起動的特性。

    當電流流經預熱塞的加熱線圈時，電子燃燒室或主燃燒室里形成一個熾熱點。預熱塞熾熱點周圍的部分燃油汽化有助于混合氣的點燃。更為新型的預熱塞系統在發動機起動后持續加熱3分鐘，它可以改善發動機性能，減少煙度排放和燃燒噪音(敲擊聲)。

    通常，在適當的條件下，預熱塞工作狀況的一個有效方法是測量流過預熱塞的電流，或更特別的是流過加熱元件的電流。

    一些新式預熱塞設計成電阻隨溫度變化的熱元件，當起動后因燃燒溫度增加使熱元件變熱。預熱塞的電阻增加，從而減少了流過預熱塞的電流。

    試驗方法：

    發動機冷車時，打開點火開關，但不起動發動機，看示波器顯示：

    ①確認被測試的預熱塞系統的判定性尺度幅值(在這個例子中是電流)是否是正確的，不變的。

    ②確認預熱塞控制器是按廠家確定的控制方式進行工作的。

    波形結果：

    當第一次打開點火開關時，觀察流過預熱塞的電流最大值，最大電流和工作電流應符合廠家要求。

    如果一個或多個預熱塞被燒壞，總的電流波形將小于規定值，如果電流波形停留在0V水平，應懷疑預熱塞損壞。當控制器損壞造成對預熱塞加熱時間過長時，大多數預熱塞將斷路，所以沒有電流流過預熱塞，因而它們不發熱。

    可能的缺陷和判定性尺度偏離是波形下落，它說明預熱塞加熱元件開路。這是由于與過熱、振動或疲勞等有密切聯系的故障引起的。

　