給老款車型帶上"T” 對比渦輪和機械增壓

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車改裝技術時間：2014-01-15

　　雖然目前許多歐系車已經走向四缸小排量的增壓的設定，而由于大排氣量的車型油耗表現可觀，似乎也漸漸被改裝界遺忘。隨著歐系車新車型的上市推出，新技術的應用，小排量車型油耗及動力表現都能有效兼顧，許多上老款車型都面臨被淘汰的命運。但也由于設計簡單、價格便宜，這些車款也成為許多性能迷的購車之選，小幅度的改裝就能直接挑戰21世紀的動力。

　　渦輪增壓系統

　　渦輪增壓是目前最流行及最有效的方法，其原理主要是利用排廢氣的壓力驅動渦輪，并且以渦輪帶動同軸的空氣壓縮葉片，壓縮吸入的氣流再送往汽缸。一般自然進氣的引擎是藉由汽缸內活塞下降的負壓來吸入混合氣，因此被吸入的混合氣其壓力在理論上最大值應不超過一大氣壓，但是高增壓的Turbo引擎郤可以將混合氣壓力提高到一大氣壓以上。在氣壓低時，被吸入汽缸內的混合氣壓力就低，造成引擎出力也比較小；無論何種自然進氣引擎，在氣壓低的地方其性能都較正常氣壓下為弱，渦輪增壓器正是以前航空工業為了解決飛機在高空飛行時，出力減弱的情形而開發產生。并由高溫、高壓的廢氣循環來驅動渦輪葉片，理論上以每分鐘10～20萬轉的高轉速運作,將可使引擎出力提升30%～40%。

　　渦輪增壓器本身體積小、重量輕，但總需要一定廢氣循環的動能，才能夠順利推動，在廢氣壓力未達設定值之前，渦輪增壓器的效率很低，強制進氣量不足的情況下，反因為引擎壓縮比較自然進氣引擎還低，活塞下拉時所帶動的吸力更顯不足，引擎效率低落；由于只要一待引擎轉速足夠，動力表現隨即恢復正常，因此這種現象便稱為Turbo Leg。為了解決渦輪遲滯的現象，各種廠牌都有不同的設計方案，也就出現不同特性。渦輪增壓器的特性是由A/R值所決定，A是指廢氣排放吹到渦輪上出口的截面積，R是指由渦輪中心到排氣口中心之間的距離，A/R值愈小，則引擎低轉速區域的渦輪扇葉的回轉力就愈強，反之則不達高轉速渦輪便很難推動，換言之渦輪直徑愈小油門反應就愈靈敏。

　　渦輪增壓在發動機轉速比較高的時候才能發揮作用，因此渦輪增壓改裝對發動機也是有一定的要求的，發動機的缸體是鑄鐵的為首選，同時此類改裝更適用于一般的城市用車，比如大眾高爾夫，捷達，寶來等都可以進行此類的改裝，對于這類車型小投入就可以換來大動力。相反，對于純鋁發動機的車型，若要進行渦輪增壓的改裝，就不能不考慮首先進行換缸了，否則造成爆缸那損失豈不是更大。

　　機械增壓系統

　　機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器,達到增壓目的。依構造不同，機械增壓會經出現過許多種類，包括葉片式(Vane)、魯氏(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式，而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓；時至今日，則以魯氏增壓器最被廣泛使用,更是改裝的大熱門。魯氏增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接相連，藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連結,轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓，離合器則由電腦控制以達到省油的目的。機械增壓的特徵，除了在低轉速便可獲得增壓外，增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高，動力輸出隨之增強，因此機械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。

　　機械增壓優點為體積小，不需修改引擎本體、安裝容，易且由皮帶驅動，動力并不會有遲滯現象，因此在改裝界也頗受歡迎，再來機械增壓的熱源較渦輪增壓相比，更是有著絕對上的優勢，也就是機械增壓引擎的熱衰竭并不會有渦輪來的嚴重，持續穩定的輸出更是機械增壓的優勢，也因此時常可見需要長時間移動的歐系車輛，多半還是選擇以機械增壓為主要設定。