別克世紀加速不良

www.sail-shipping.com 來源：互聯(lián)網作者：俠名類別：維修案例時間：2014-03-05

故障現(xiàn)象
一輛2000 款SGM7300GLX 別克新世紀，其VIN 碼為LSGWK52W5Y S152421。該車行駛速度達100km/h
時，出現(xiàn)發(fā)闖、后挫和車速上不去的現(xiàn)象，在低速行駛時則沒有這種現(xiàn)象。出現(xiàn)故障時，發(fā)動機故障指示燈都
不亮。
故障檢測與分析
先用儀器讀取發(fā)動機故障碼，系統(tǒng)沒有存儲故障碼。根據經驗造成這種故障多數是點火系或油路有故障。
先拆下汽油濾清器，發(fā)現(xiàn)汽油濾清器很臟。更換汽油濾清器后，接上油壓表測量油壓是否正常，怠速時油壓為
295kPa（標準是284~325kPa），加速時油壓上升至345kPa，熄火10min 后油壓仍為250kPa，以上檢測顯
示油壓系統(tǒng)是正常的。為了防止油泵濾網過臟，拆下油泵濾網后發(fā)現(xiàn)油泵濾網不是很臟，用化油器清洗劑清洗
后，并裝復油泵濾網總成。
接下來檢查火花塞和高壓線，發(fā)現(xiàn)火花塞的中心電極有輕微燒蝕，高壓線外觀無破損，測量其電阻值都小于8
kΩ，均正常。更換一套新火花塞后試車，故障依舊。
后來又拆下噴油器進行清洗，噴油器霧化良好，且無泄漏。接上檢測儀器并接上油壓表，觀察發(fā)動機電控系統(tǒng)
各傳感器的動態(tài)數據流及油壓，進行路試。當汽車出現(xiàn)發(fā)闖現(xiàn)象時，燃油壓力為300kPa，節(jié)氣門位置傳感器
開度和電壓信號正常，空氣流量計數據、點火提前角和噴油脈沖寬度也都正常，而且沒有故障代碼存儲，但此
時發(fā)現(xiàn)氧傳感器信號出現(xiàn)偏濃信號。當發(fā)動機工作正常時，氧傳感器信號就正常了。因為油路正常，那么造成
上述故障可能是由于點火系出現(xiàn)點火不良導致的。考慮到影響點火的因素除了高壓線和火花塞外，還有曲軸位
置傳感器、點火模塊、點火線圈和ECU(一般來說，ECU 不易損壞)。
為進一步確定是不是點火系故障，了解點火系就先要了解其點火系的3X、7X 和24X 曲軸位置傳感器的工作原
理。3X 曲軸位置傳感器靠近曲軸，是一種霍爾效應開關，在曲軸平衡軸后面安裝了一個同心環(huán)（環(huán)上有個開口），
環(huán)上有7 個槽孔，其中的前6 個槽孔每個間隔60°，第7 個槽孔與第6 個槽孔相隔10°。同心環(huán)隨著曲軸轉動
時，磁場便以一定的間隙通過環(huán)上的槽孔到達3X"霍爾效應"開關。點火電腦向3X 信號電路的搭鐵，使信號電
路通電，當磁場被同心環(huán)擋住時，"霍爾效應"開關便斷開3X 信號電路的搭鐵，使信號電路斷電。點火電腦通過
3X 的"通、斷"脈沖信號來判斷曲軸位置，作為ECM 計算點火正時的依據。24X 曲軸位置傳感器信號用來精確
地計算發(fā)動機轉速。該傳感器與3X 曲軸位置傳感器的工作原理相同，不同的是中斷環(huán)上有24 個均勻分布的槽
孔。曲軸每轉1 周，24X 曲軸位置傳感器("霍爾效應"開關)產生24 個“通、斷”脈沖信號。其中，斷流環(huán)是專門
鑄在曲軸上的一個輪子，有7 個機加工槽，其中6 個槽按60°均布，第7 個槽與其它槽之一間隔10°。斷流環(huán)
隨曲軸旋轉，開槽改變磁場，從而使7X 將點火控制（IC）模塊提供的3X 信號電壓接地，點火控制模塊將7X
ON-OFF 信號解釋為曲軸箱位置指示，點火控制模塊必須有7X 信號，才能使正確的點火線圈點火。7X 斷流環(huán)
和霍爾效應開關作用相似，24X 信號用于提高標定轉速的分辨率。
如果中高速時3X 或24X 信號不良就會出現(xiàn)加速不良現(xiàn)象，接著檢測曲軸位置傳感器信號，正常。為了防止曲
軸皮帶輪不良造成信號不良，于是，拆下曲軸皮帶輪檢查，無異常就裝復。接下來，更換曲軸位置傳感器，再
試車，故障依舊。這就排除了由于曲軸位置傳感器故障造。此時，筆者就想到故障發(fā)生時，氧傳感器信號出現(xiàn)
過濃現(xiàn)象，而此時用檢測儀器讀取數據是正常的，會不會是點火能量不足造成燃燒不良，而出現(xiàn)上述故障呢？
故障排除
接著拆下點火線圈，測量其電阻值，都正常；然后裝上能正常工作的雪佛蘭3.8L 點火線圈，試車，故障消失。
該車的每個點火線圈擔負著2 個汽缸的點火，3 個點火線圈相互獨立。用替換法找出，是因控制1、4 缸點火的
點火線圈性能不良而造成了上述故障。
故障分析
控制1、4 缸點火的點火線圈本身性能不良，在高速大負荷工況下頻繁點火，內部達到了較高的溫度，導致點
火線圈的次級側在高電壓的情況下發(fā)生放電短路。由于點火線圈初級側和次級側實際的匝數比變小，使次級側
產生的電壓值降低。反映到火花塞點火時，能量減弱，影響完全燃燒，造成2 個汽缸工作不良，從而出現(xiàn)上述
故障現(xiàn)象。在低速小負荷時，則反映不出來。
專·家·點·評
可以這樣說，作者根據故障現(xiàn)象和經驗分析，造成這種故障多數是點火系或油路有故障，分析判斷基本正確。
但是后面的故障檢測卻費盡了九牛二虎之力，最后還是裝上能正常工作的雪佛蘭3.8L 點火線圈，用替換法確定
了車輛的具體故障部位。故障是排除了，但是卻給我們留下了深深的思考：難道車輛的維修就這么繁瑣，這么
無奈嗎？
冷靜思考一下，我們可以發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)這樣的問題主要還是我們的維修思路和維修方法不科學，再加上沒有先進的
檢測儀器導致的。
第一，在本刊上期的相關文章中曾經講過“因果關系”的問題。在檢測中我們應該先檢測“結果”——燃油壓力和點
火高壓，然后確定故障范圍，再根據檢測結果有針對性地查找故障原因。因此在排除該車故障時，應該按照分
析的可能原因——點火系或油路有故障，在車輛行駛中故障出現(xiàn)時用燃油壓力表和示波器進行檢測，這樣就可
以非常容易地確認故障在點火系統(tǒng)。根據檢測的點火波形進行分析便可以確認故障在點火線圈，并且可以確認
故障是出在控制哪幾個汽缸的點火線圈上，這樣也就不用在無可奈何的情況下用雪佛蘭3.8L 點火線圈替換了，
也不用再用替換法確認故障出在哪個具體線圈上，一切都顯而易見了。
第二，維修人員在進行故障檢測的時候，喜歡靜態(tài)檢測，不喜歡動態(tài)檢測，車輛停在車間里檢查燃油壓力、傳
感器、線路，而這時車輛并沒有故障，所有的檢測結果均是正常的。如果將燃油壓力表和多通道示波器接到車
上，在車輛的行駛過程中，在故障發(fā)生的同時進行故障檢測，就會非常容易地找到故障點。這里提醒一下廣大
維修技術人員，應該在故障發(fā)生時進行故障檢測。故障沒有發(fā)生的時候進行檢測，既然車輛沒有故障，那么我
們的檢測結果當然是“正確”的，只有故障發(fā)生時得到的檢測結果才是對我們分析故障有用的數據。
第三，要有必要的檢測儀器，比如該案例檢測點火系統(tǒng)或者相關傳感器，就需要有示波器，最好是多通道示波
器。如果沒有這些檢測設備，我們所謂的檢測正常其實是不可信的。在沒有檢測設備的情況下，我們的維修技
術人員就只能使用“換件”維修的方法了。這不但增加了維修人員的勞動強度，而且修什么都心中沒底。
第四，作者利用大量的篇幅對各個傳感器的結構和工作原理進行分析，最后故障還不在這些地方，那么我們的
分析就是沒有意義的。我們需要的故障分析應該是該故障點為什么會引發(fā)該故障的產生。也希望廣大作者在今
后的文章寫作過程中要注意這一點。
最后，文章中對各個傳感器的結構和原理分析比較詳盡，這對維修人員學習知識非常有幫助。