東風風行加速不良

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：俠名類別：維修案例時間：2014年05月30

故障現象
一輛配備國產東風491E 發動機的風行汽車，行駛里程為7 萬km。該車加速不良且怠速抖動，排氣管有“突突”聲，尾氣汽油味濃，同時急加速時發動機易熄火。
故障診斷與排除
接車后首先用檢測儀進行檢測，檢測到故障碼。又對發動機進行基本檢查，其火花塞間隙過大。經詢問得知，該車行駛7 萬km，未換過火花塞。經客戶同意，更換火花塞，同時又對燃油系統、節氣門、怠速馬達進行清洗并檢查，都無異常。這些常規檢查保養完畢之后，再啟動發動機，故障依舊。再次讀取故障碼，依然顯示系統正常。讀取到的數據流如表1 所示。
觀察以上數據發現：進氣壓力、點火提前角、噴油脈寬、氧傳感器電壓的參數均不正常。此車裝備的是兩個點火線圈的直接點火系統，點火正時不可調，噴油脈寬和怠速閥是ECU 根據進氣壓力、水溫等輸入信號直接控制。水溫正常，首先檢查進氣壓力。該車在怠速時的進氣壓力是85kPa，經查閱該車維修手冊，得知怠速時標準進氣壓力為35~51kPa。
很明顯，進氣壓力過大，導致噴油量過大。混合氣過濃，其氧傳感器顯示的高電壓也就不難理解了。筆者懷疑進氣系統漏氣。經檢查，剎車的真空助力管并無泄漏，怠速時用化清劑檢查進氣岐管、噴油嘴、節氣門體等處的的密封墊，也沒有漏氣的地方。碳罐和油壓調節器的真空管較細，即使漏氣也不會造成85kPa 的進氣壓力。明明是進氣壓力過大，怎么會沒有漏氣的地方呢？是不是進氣壓力傳感器出現了問題呢？先測量一下進氣壓力傳感器的信號電壓。該傳感器為三線式：一條5V 電源線、一條搭鐵線、一條信號線。拔下進氣壓力傳感器插頭，打開點火開關，用萬用表電壓擋測量電源線與搭鐵線之間的電壓為5V；用電阻擋測量電源線與搭鐵線之間電阻為0.3Ω，均正常。啟動發動機，怠速時測量信號線與搭鐵線之間的電壓為3.75V ，該電壓過高（正常情況下，怠速時的電壓為1.4~2.4V）。將發動機熄火，再測量信號線電壓，此時為4.95V, 電壓正常，進氣壓力傳感器沒問題，而這車的進氣壓力確實過高。此時筆者突然想起曾看過類似的故障案例。將正時皮帶罩打開檢查，果然正時皮帶跳齒。重新調整正時皮帶后故障排除，發動機加速有力，怠速平穩。
維修小結
經過此故障檢修不難看出，電噴發動機雖然有自診斷功能，但很多機械性的故障還是難以用故障碼的形式表現出來，比如說該車的正時皮帶跳齒。這種情況下分析發動機的數據流就顯得尤為重要。分析數據流就要對發動機正常狀態的數據有所了解，這樣才能準確、快速地判斷故障。
專·家·點·評
首先，作者在本故障的排除中充分利用了數據流，值得肯定。但是這里要說明兩點：一是建議在數據流表中增加一欄“標準數據”，這樣哪個數據正確，哪個數據不正確，便一目了然。二是“在故障狀態下的數據”才是最能反映車輛實際運行工況的數據，對根據數據流分析判斷故障最有幫助，該車的故障現象典型的應該是“怠速抖動”和“加速不良”，所以在進行數據流時，最好能夠測量“怠速狀態下”和“加速狀態下”的動態數據。這樣讀得的數據流更能充分說明問題。我經常遇到很多維修技術人員，在利用數據流進行故障排除的時候，測量的數據往往不是“故障狀態下”的數據，所以很多人總是講：“數據流沒有問題！”，不在故障狀態下測量，數據流當然沒有問題！因此在此提醒廣大維修技術人員：“一定要養成在故障狀態下測試車輛的良好習慣”。
其次，既然已經讀出了數據，也發現了數據中不正常的數據，也分析了數據不正常的原因是“進氣壓力高”，那么我們就要分析導致“進氣壓力高”的原因，作者在此缺少必要的分析。一般來說，導致“進氣壓力高”的原因有：進氣泄漏、排氣堵塞、活性炭罐或EGR 閥（如果裝備）泄漏和配氣相位錯誤，當然還有進氣壓力傳感器本身故障的原因。作者僅僅考慮到了“進氣泄漏”、“活性炭罐”，這樣會導致故障分析不全面，導致故障排除陷入困境。像本案例，故障是“配氣相位錯誤”，根據“進氣壓力高”的檢測參數本身就應該能夠分析到這種可能，根本不用“突然想起曾看過類似的故障案例”，然后查找到故障點。根據“進氣壓力高”的檢測結果，分析到“配氣相位錯誤”的故障原因應該是理所當然的，再配合相對應的檢測應該很快可以確定故障部位。
第三，在本案例中，作者花了不少的精力對“進氣壓力傳感器”本身及其線路進行了檢測，最終得出的結論僅僅是“這車的進氣壓力確實過高”。這對故障的排除沒有任何幫助。其實我們在現代電控汽車的故障診斷中，非常重視用故障檢測儀讀取故障代碼和動態數據流，卻忽視了傳統檢測方法在故障檢測中的應用。進氣壓力傳感器檢測的是進氣歧管的壓力，進氣壓力傳感器輸送給電腦的數據和進氣歧管的絕對壓力之間就必然存在一定的對應關系，其實此時我們只要用最普通、最傳統的真空表檢測進氣歧管的實際真空值或者絕對壓力值，然后看真空表檢測的進氣歧管的實際真空值或者絕對壓力值和進氣壓力傳感器的檢測數據是否具有對應關系，便可以非常方便地判斷出“進氣壓力傳感器本身及其線路”是否存在問題。兩者的檢測結果具有對應性，就說明“進氣壓力傳感器本身及其線路”沒有問題，根本不要進行再檢測；如果兩者的檢測結果不具有對應性，就說明“進氣壓力傳感器本身及其線路”有問題，此時再確認具體壞在什么地方。
最后，“配氣相位錯誤”或者“正時皮帶跳齒”這樣的傳統問題，難道只能通過眼睛和拆檢才能發現嗎？不是的，我們只要充分利用有效的檢測手段，我們便可以很快確定是否“配氣相位錯誤”或者“正時皮帶跳齒”。本刊2003 年
第4 期刊登了武忠寶先生的《真空表在汽車故障診斷中的運用》一文，文章中指出“實踐表明，利用真空表檢測進氣歧管的方法，可以對發動機因機械部分造成的故障（如汽缸蓋、汽缸墊、汽缸體等）和噴油器密封圈以及各真空管路的密封不良造成的發動機故障都可進行有效的檢測。同時，還可對發動機因點火正時、配氣相位和可燃氣體混合比不正確所產生的故障進行檢測。”文中給出的“真空度數值與故障現象的分析”表中給出了各種故障原因導致的真空變化情況，其中就有“配氣相位錯位（滯后）或點火時間過遲”和“配氣相位錯位（提前）或點火時間過早”的真空數值特征。雖然不同排量的發動機真空數值有差異，但是規律是相同的。由此可見，利用真空表檢測進氣歧管的真空度就可以判定“配氣相位錯誤”或者“正時皮帶跳齒”。另外，利用尾氣分析儀檢測尾氣參數也可以判定“配氣相位錯誤”或者“正時皮帶跳齒”故障。