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第一，大眾的FSI，FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術是發動機稀燃技術的一種。什么叫稀燃？顧名思義就是發動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。
大眾FSI發動機利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易于點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃后，燃燒迅速波及外層。
FSI特點是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時確保低油耗，但需要增加特殊催化轉換器以有效凈化處理排放氣體。下面分別詳細闡述：
FSI發動機按照發動機負荷工況，基本上可以自動選擇2種運行模式。在低負荷時為分層稀薄燃燒，在高負荷時則為均質理論空燃比（14.6-14.7）燃燒。在這兩種運行模式中，燃料的噴射時間有所不同，真空作動的開關閥進行開啟/關閉。在高負荷中所進行的均質理論空燃比燃燒中，燃油則是在進氣沖程中噴射。理論空燃比的均質混合氣易于燃燒，不必借助渦流作用，因此，由于進氣阻力減少，開關閥打開。而在全負荷以外，進行廢氣再循環，限制泵吸損失，由于直噴化而使壓縮比提高到12.1，即使在均質理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。進一步說，在FSI發動機中，在低負荷與高負荷之間，作為第三運行模式而設定均質稀薄燃燒，在這種運行模式中，燃油在進氣沖程噴射，并且由于產生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開關閥被關閉。這時，阻礙燃燒的廢氣再循環（EGR）暫不進行。與均質理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過燃油的噴射量。
如上所述，根據FSI發動機運轉狀態，在分層稀薄燃燒到均質理論空燃比燃燒過程中，空燃比連續變化。因此，三效催化轉化器不能夠凈化排放氣體中的NOx。這是因為三效催化轉化器要利用排氣中的HC或CO進行NOx還原反應的緣故。在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進行NOx還原反應。為了使NOx吸儲型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250-500℃范圍內。當超過這一溫度范圍發動機會自動轉換到均質理論空燃比燃燒，并通過三效催化轉化器進行廢氣處理。然而這又與燃油經濟性下降相關，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過NOx吸儲型催化轉化而被冷卻，由于稀薄燃燒的范圍寬，催化轉化器的壽命也延長。然而，NOx吸儲型催化轉化器會受到硫侵蝕而中毒，所以必須把汽油中的含硫量盡量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能供應的。大眾汽車公司采取的措施是，把催化劑反應溫度提高到650°以上，從而把附著在催化劑上的硫通過燃燒而加以消除。
在高速行駛時，能夠保持這樣高的催化劑溫度，但是，在城市內行駛時則催化劑溫度下降，就不能燒除附著在催化劑的硫。為此，通過NOx傳感器監視硫附著在催化劑上的程度，根據監測情況提高排放氣體的溫度。作為其措施，一般采用點火正時延遲，盡管這樣做會引起燃油經濟性惡化，但是為了凈化處理NOx，這是不得已而為之。
第二，TDI，TDI（Turbo Charged Direct Injection）柴油渦輪增壓直噴式引擎。早在1976年，大眾集團就開始研發柴油直噴系統，1989年，第一款配備TDI的奧迪柴油車正式投放市場，如今，經過15年的發展，這項技術已經相當成熟，并且在TDI的4氣閥技術、渦旋進氣系統、噴射系統、可變進氣截面的渦輪增壓器等技術上取得柴油發動機領域的領先地位。在歐洲，有高達43.7%的新車車主選購柴油車，而每兩輛Volkswagen的汽車當中，就有一部是TDI柴油車，這正說明了Volkswagen柴油引擎的重要性與市場接受度，現今的TDI技術已經與L3 L4 L5 V6 V8 V10 V12引擎相配合，形成大眾集團里完整的產品線。
TDI采用渦輪增壓中冷和柴油直噴技術，所謂柴油直噴是把燃料直接噴射到主燃燒室，而不是以前常見的噴射到預燃室內。柴油直噴技術以前在大型柴油機中出現過，經過改進和細化，現在已經能夠應用到乘用車柴油機上。與大眾以往柴油機相比，TDI機型擁有許多優勢。
TDI技術使燃油經由一個高壓噴射器直接進入汽缸，因為活塞頂的造型是一個凹陷式的碗型設計，燃油就在汽缸內形成一股螺旋狀的混合氣，這使空氣和燃油混合得更為充分，燃燒更加理想，因此不但提高了功率輸出，降低了油耗，同時采用氧化型催化反應器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用電子排放控制，包括EGR（廢氣再循環）系統，大大降低了NOx產生，其排放指標滿足EU3標準。
電控燃油噴射系統帶來更大的功率、更少的碳煙排放、更小的噪音和更佳的經濟性。在大眾的TDI發動機上，噴油時間和噴油量都由電腦控制，而以前的柴油機采用機械控制方式。一體式燃燒室比以前的預燃式燃燒室減少了熱量損失，冷啟動變得更容易，以前選裝的缸體加熱裝置也沒有必要再安裝了，相應的操作由發動機自動完成。即使在零下10度，新加熱塞設計能使加熱周期縮短10秒。一體式燃燒室允許更低的壓縮比（18.5：1或19.5：1對老機型的22：1或23：1），可以降低發動機的噪音和震動，進而提升耐久性。
TDI系統上的Garret VNT15可變截面渦輪增壓器使增壓技術比舊有型號有更快的響應（盡管以前機型的增壓滯后現象也比較輕微），起效范圍更加寬廣，同時不會造成排氣氣壓過高的問題。在大眾的TDI發動機中，增壓響應被控制在0.25秒內，駕駛員根本感覺不到增壓時滯的存在。TDI發動機的燃油系統也有自己的特征，現在有三種燃油噴射系統，首先是分配泵系統，由燃油泵向噴嘴順序供油（舊機型油壓為931bar，新機型壓力更高），噴油時間和噴油量都由電腦控制。大多數大眾TDI發動機使用博世VP 37電控分配泵，通常它安裝在發動機前端，由正時皮帶驅動。分配泵和噴嘴之間是高壓鋼油管。這一系統應用在90和100hp的直4 1.9升機型上，還有2.5升直5以及150hp2.5升V6上。在分配泵內，燃油首先通過葉片提升壓力，隨后旋轉柱塞泵把壓力進一步提升并按順序把燃油送到每一缸噴油。每個噴嘴包含帶回位彈簧的活塞，一旦燃油壓力超過設定值，噴口即打開。5個噴口直徑極小。回位彈簧按兩級工作，即預噴在低壓下進行，主噴則在高壓下進行。主噴可以在混合器點火后繼續進行，有效地降低了發動機的噪音。提高燃油噴射壓力可以顯著地改善排放水平，例如Audi A4 TDI把噴射壓力提升至1368bar，把排氣顆粒水平降低了20%。所付出的代價是把燃油泵中的柱塞加粗1毫米。
其它大眾TDI機型如115hp和150hp的1.9升直4，1.2和1.4升直3采用泵噴嘴技術，在這些機型上，每缸有自己的小型高壓燃油泵，由進排氣凸輪軸驅動，泵噴嘴由低壓葉片泵供油，當活塞接近壓縮行程的上止點時，泵噴嘴的主泵活塞受到激發，但噴油量由附在其上的電磁閥控制，多余油量由旁通閥流回。電磁閥通電時，旁通閥關閉，燃油以高壓形式通過噴嘴噴出，要停止噴油，只要給電磁閥斷電，燃油即從旁通閥回流。噴油時間就是電磁閥開啟時間，且每缸的燃油噴射是獨立完成的，便于精確控制。
最后一種是高壓共軌噴射系統，它的概念有點類似于汽油機噴射系統，只不過油軌內的壓力提高了1000倍。中央油泵把高壓油送入油軌，在油軌上對應每缸有相應的電磁閥控制燃油進入噴嘴，高壓噴射壓力直高達2050bar。盡管說起來簡單，但超高壓使系統建造并不容易。這套系統應用在180馬力2.5升V6機和3.3升V8機型上。
這兩種基本上就是我們老百姓能接觸到的最新的發動機技術了