一汽-大眾寶來轎車故障2例[圖]

　　故障1有時冷車不易起動

　　一輛2002年款的一汽-大眾寶來1.8手動擋轎車，搭載AGN型發動機。車主報修該車經常在早晨起動時較為困難，而熱車起動完全正常。當故障出現時，車輛需要多次長時間才能起動著車。當發動機起動著車后，排氣管會噴出一股黑水。

　　首先使用故障診斷儀VAS5051查詢故障記錄如下：①催化器前氧傳感器無信號。②混合氣自適應低于界限(間隙)。清除故障記錄時，發現氧傳感器無信號的故障無法清除掉。

　　接下來，根據故障記錄，使用故障診斷儀讀取數據流，并起動車輛查看三元催化器前的氧傳感器電壓值，發現固定在0.45 V保持不動。檢查氧傳感器加熱器和信號線路正常。更換氧傳感器后，氧傳感器無信號的故障排除，通過數據流檢查發動機其他數據均在正常范圍。

　　根據故障記錄和故障現象，分析認為在起動后排氣管噴出的冷凝水發黑，是因為該車在行駛過程中，空燃比控制已經無法控制在精確的范圍，會導致混合氣過濃。過濃混合氣在排氣管形成積炭，在起動時就會排出黑水。但是，該車不易起動則應該另有他因！

　　盡管空燃比過濃對起動有較大影響，但是氧傳感器只是發動機在正常工作溫度和加速的時候參與發動機空燃比的修正，它并不會影響到發動機的起動。更換氧傳感器后，仔細讀取數據流并試車檢查，發現發動機工作一切正常，在車主急于用車的情況下，該車暫時被接走。

　　兩天后，車主反映不易起動的故障再次出現。筆者趕到現場再次進行檢查，排氣管還是噴出黑水。起動發動機，車輛能夠順利著車，再次用故障診斷儀查詢故障，發現又出現了一個新的故障碼，為冷卻液溫度傳感器G62信號值太小，此為間歇性故障。結合上次檢查的結果進行分析，可以肯定這應該就是該車故障的問題所在了。

　　冷卻液溫度傳感器如不能指示正確的溫度信號，就會對控制單元所調節的空燃比造成影響，進而就會出現“混合氣自適應低于界限(間隙)”的故障碼。當冷卻液溫度傳感器所指示的信號過低超出一定范圍的時候，如果噴油修正已經超過極限而發動機仍未能成功起動，即混合氣的自適應值無法學習到，在經過這樣的幾個工作循環之后，就會出現“冷卻液溫度傳感器G62信號值太小”的間歇性故障碼。給發動機控制單元提供過低的錯誤信號，就會導致該車冷車起動空燃比過濃，氣缸不能正常點火，使得起動困難。沒有點燃的汽油在排氣管中形成黑色的積炭，同排氣中冷凝的水蒸氣一同排出去，而這也是導致氧傳感器失效的原因。

　　檢查冷卻液溫度傳感器相關線路，一切正常。更換冷卻液溫度傳感器后，經過幾天試車，故障徹底排除。

　　故障2油門控制失效

　　一輛2002年款的一汽-大眾寶來1.8手動擋轎車，搭載AGN型發動機，該車因為大事故維修，在拆修發動機，并更換了變速器、儀表臺和空調系統等，安裝修復完成后，起動發動機，發動機怠速轉速偏高，EPC燈常亮，油門控制失效。

　　筆者了解到該車事故中損傷很嚴重，接近報廢程度。發動機艙至變速器換擋桿之間嚴重變形，可潰縮油門踏板因斷裂而更換，發動機控制單元和節氣門有輕微變形但不影響使用，維修主修人員檢查電子節氣門和油門踏板位置傳感器、發動機控制單元的電路連接均正常。

　　隨后，該車移交給筆者檢查維修。打開點火開關，發現油門踏板和油泵繼電器在不停 “嗒嗒”地振動作響，同時故障診斷儀VAS5051無法和發動機控制單元建立通訊。經過仔細檢查，發現在流水槽中部的發動機控制單元接地線沒有固定。固定好接地線后，發動機起動正常，緊接著出現上述故障現象，黃色的EPC警告燈長亮，踩油門踏板沒有反應。使用VAS5051查詢，發現有多個關于油門踏板傳感器和電子油門的故障，進入08-062讀取相關數據流，發現踩踏油門踏板時，確實油門踏板位置傳感器沒有任何反應(數據流見圖1)，試圖匹配節氣門，結果無法順利進行。通過數據可以看出，雖然沒有踩油門踏板，但是油門踏板卻在最大位置，這顯然說明油門踏板位置傳感器有問題。但是維修人員已經多次檢查了油門踏板位置傳感器與發動機控制單元的線路連接，而且沒有任何問題。隨后筆者在參考上述檢查過程的基礎上，對油門踏板位置傳感器兩個電位計的供電電壓進行檢查。打開點火開關，拔下傳感器6針插頭，分別使用萬用表20 V電壓擋檢查6針插頭的1－5、2－3的傳感器供電電壓，發現都為0.8 V，而正常應該是5 V左右。然后又測量1腳對地和3腳對地的電壓，結果都是5 V。

圖1

　　由測量結果可以看出，傳感器的2根供電線路正常，傳感器兩根負極線未接地。由電路圖（圖2）可知，傳感器的兩根負極線都是通過發動機控制單元內部接地的。但筆者無法知道兩根接負極的線路是如何實現接地的。通過電路圖可以看出，發動機控制單元接地線從T121/64引出，接地線線徑為1.5 mm，接地點在流水槽中部防火墻后面的車身上通過螺栓接地。傳感器接地線T121/36線徑是0.35 mm，實際上是油門踏板位置傳感器從控制單元引出來的接地線，在發動機線束內部的負極線中接地。

圖2

　　拔下發動機控制單元插頭，在控制單元上找到T121/36傳感器負極線，測量該端子和蓄電池負極之間的電阻，阻值為無窮大。看來要么控制單元搭鐵線不良，要么控制單元內部用于搭鐵的電子電路損壞。將控制單元的搭鐵線直接接地后，插上發動機控制單元插頭，測量發現油門踏板位置傳感器負極線仍然未接地，由此說明問題在發動機控制單元內部的搭鐵部分線路不良，需要更換控制單元。

　　更換控制單元之后，完成相應匹配工作。檢查數據流，顯示數據正常。起動發動機，油門控制恢復正常，故障排除。