廣州本田雅閣2.3L轎車

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：zengxiangbo 類別：品牌汽車維修時間：2008-06-25

有一輛廣州雅閣2.3L轎車，發動機型號為F23A3。該車發生碰撞交通事故，發動機艙受到很大程度損壞。為了鈑金噴漆作業，發動機整體被拆下移到車外。完工之后，發動機卻不能起動。據客戶陳述，此車曾確認不能跳火，為此，分電器（內部裝有氣缸識別傳感器，簡稱CYP傳感器）和點火線圈都更換過了（如圖1），還是不能起動。利用電控系統的自診斷方法，自診斷系統故障燈輸出的故障代碼是4和8，表示曲軸位置傳感器和上止點傳感器在曲軸帶輪的后面。為此，對傳感器單體的示波線圈分別做了導通試驗，實測結果電阻值為無窮大，就此更換了上止點傳感器和曲軸位置傳感器，但可疑的是發動機還是照樣不能著車。
經確認確實起動不能著車，利用火花塞作跳火實驗，沒有一點火花（如圖2）。噴油器也沒有一點動作聲，同時燃油泵也不運轉。在清除了故障存碼后，利用電控自診系統查看是否有故障異常。將SCS短接連線與維修診斷插頭相連（位于轎車內駕駛席側的儀表板下面），接通點火開關ON，結果故障診斷（DTC）代碼還是4和8，看來輸出的代碼沒有什么異常。
回到基本檢查，這也是維修電控發動機的基本操作步驟。檢查編程燃油噴射的ECU電源和接地情況，沒有發現什么異常。但沒有點火花，燃油噴嘴也不動作，燃油泵也不運轉，這確實與前面檢修的結果一樣。從這個問題考慮，怎么判斷都應該是發動機曲軸位置信號沒有輸入到ECU控制單元。但是，上止點傳感器和曲軸位置傳感器都已經更換過了，ECU和傳感器之間隔導線連接也不會有什么問題，那么很可能是ECU本身有問題。
作為最后判定ECU有問題的證據可要相當的慎重，因為ECU的成本費用上萬元。因此，只好借助示波觀察儀檢查上止點傳感器和曲軸位置傳感器的輸出信號波形。用示波觀察儀檢查電壓刻度和時間刻度。用起動機帶動發動機運轉，看不出輸出信號的電壓波形。當時，是以為探頭接得沒問題，再試還是沒有信號電壓波形。
就此，把示波觀察儀的電壓刻度放大，再試，示波觀察儀畫面上出現的信號波形顯示傳感器只產生0.2V電壓,上止點傳感器輸出的電壓也低,曲軸位置傳感器輸出的電壓較低,這樣ECU是不能讀識發動機旋轉信號和活塞位置信號的。傳感器是新的，輸出信號是電壓又這樣低，不可思議。
測量傳感器的電阻值，卻又在規定使用的基準值范圍內。檢查傳感器的安裝狀態，也沒有松動現象。
此車的維修陷入僵局。這里看看，那里摸摸，總覺得空氣間隙有過大的可能性。查閱有關的維修資料，并沒有介紹傳感器空氣間隙的技術參數。根據以往的維修經驗，對于曲軸位置傳感器通常的空氣間隙應在0.2-0.5MM之間,否則難以引起磁力線的變化,當然也就談不上輸出的信號電壓.可轉念一想,更換曲軸位置傳感器和上止點傳感器,最基本的操作就是要拆卸曲軸帶輪,但對于傳感器的安裝,只不過是固定螺栓擰緊即可.發動機轉動時它產生磁力線變化,并不是移動傳感器的位置來改變空氣間隙的結構。
既然傳感器的位置不能移動，空氣間隙又不大只能認為是曲軸帶輪位置偏移。想來想去莫非是正時齒帶從帶輪中心向后移動了。這只是伴信半疑的想法。下意識地用手錘輕輕敲擊曲軸帶輪，與預想的一?quot;嗒"的一聲，帶輪向里移動了用游標卡尺測量，足有6MM。原來是帶輪的螺栓沒有上緊，發動機轉動時又松了足有3扣。按標準力矩重新擰緊了曲軸帶輪固定螺栓。隨后點火開關置于起動位置，起動一旋轉，發動機便立刻著車了，非常順利。
總結這次維修過程，回憶它的前因后果，不僅自已碰到不少疑難解答的問題，而且感到遺憾的是前者在維修時已經找到了。