點火系統波形分析

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：panzhihao 類別：汽車保養維修時間：2007-08-31

點火系統波形分析

1.點火次級波形

你如同大多數技術人員一樣，或許已熟悉了一種類型的示波器，例如在車間使用發動機分析儀里的示波器，正如現在已經知道的發動機分析儀中的示波器是專用的，它被設計成用來測量一個特殊系統--點火系統。在大多數情況下，發動機分析儀不能提供足夠的功能用以診斷當今轎車的所有電氣系統。

因為汽車示波器具備測試當今轎車所有必要的功能--包括點火系統，所以這是它勝過發動機分析儀的地方。

用專門設計的點火探頭，能夠容易地使用汽車示波器去完成通常要用大型昂貴的發動機分析儀才能做到的許多相同的試驗和程序，測試例如初級和次級點火陣列波形，單獨氣缸的初級波形，急加速高壓值--至點火系統的輸出等等，這些都是汽車示波器容易完成的測試，并且，由于汽車示波器完全是便提式的，所以可以用汽車示波器來進行路試檢查在行駛條件下很有可能發生的點火故障，所以在任何有公路的地方，汽車示波器就像一個公路上的“診所”。

在這一部分中，將看到為測試典型點火系統而設置在汽車示波器中的測試程序一部分，還將學會用它獨特的性能去診斷當今汽車的點火系統故障。

① 分電器點火次級陣列波形，參見圖7。

用點火次級陣列波形顯示測試作為有效的行駛能力檢查，已有三十年的歷史了。點火的次級陣列波形主要被用來檢查短路或開路的火花塞高壓線，或引起點火不良的污損火花塞。這個試驗可以為提供一個關于各個氣缸燃燒質量情況有價值的資料。由于點火二次波形明顯地受到各種不同的發動機、燃油系統和點火條件的影響，所以它能夠有效地檢測出發動機機械部件和燃油系統部件以及點火系統部件，故障波形的不同部分能夠指明在任何氣缸中的某一部件或系統的故障。

試驗方法：

起動發動機或駕駛汽車使行駛性能故障或點火不良等情況出現，調整觸發電平直到波形穩定和發動機轉速可以清楚的在顯示屏上顯示出來。

波形結果：

確認幅值、頻率、形狀和脈沖寬度等判定性尺度，在各缸上都是一致的，各缸的點火峰值電壓高度應該相對一致、基本相等，任何峰值高度相互之間的差到都表明有故障，一個相比高出很多的峰值，指示在該氣缸點火二次系統中存在著高的電阻，這可能意味著點火高壓開路或電阻太大，一個相比低出很多的峰值指示出點火高壓線短路或火花塞間隙過小，火花塞污損或破裂。

第一缸的點火峰值顯示在左側，氣缸的點火波形顯示接發動機點火順序從左至右。

② 分電器點火次級(在急加速時)陣列波形，參見圖 8。

點火次級急加速高壓測試是為了判定最大電壓或確定在一組氣缸中某一給定氣缸的點火電壓，這個測試可以幫助查出在重負荷或急加速時的點火不良，它能夠提供關于各缸的點火和燃燒質量非常有價值的資料。由于點火次級波形明顯地受到不同發動機、燃油系統和點火狀況的影響，所以它能夠有效地檢測出發動機機械部件和燃油系統部件以及點火系統部件的故障，波形的不同表明任一特定氣缸中的部件或系統的故障。

試驗方法：

起動發動機或駕駛汽車使行駛性能故障或點火不良等情況出現，確定幅值、頻率、形狀和脈沖寬度等判定性尺度是各缸一致的，特別是在急加速或高負荷時。

波形結果：

各缸之間點火峰值電壓高度應基本相等，在急加速或高負荷條件下由于氣缸壓力的增加，所有點火峰值高度都將增加，任何其它的信號峰值高度的實際偏離都意味著故障，一個高出很多的峰值說明這個氣缸的點火次級電路中有高電阻，這可能意味著點火高壓線開路或電阻太大，一個低的峰值指示出點火高壓線短路或火花塞間隙過小、火花塞污損或破裂，在有負荷或急加速時點火不良，同時還出現所有氣缸的點火峰值高度都低，這可能意示著點火線圈性能差。

③ 分電器點火次級單缸波形，參見圖 9。

用點火次級單缸波形測試進行有效的行駛能力檢查，已有超過三十年的歷史，點火次級單缸波形測試主要用來：

a.分析單個氣缸的點火閉合角(點火線圈充電時間)；

b.分析點火線圈和次級高壓電路性能(從點火線至點火電壓線)；

c.查出單缸不適當的混合氣空燃比(從燃燒線)；

d.分析電容性能(白金或點火系統)；

e.查出造成氣缸失火的火花塞(從燃燒線)。

這個測試能為提供關于每個氣缸的燃燒質量非常有價值的資料。如果有必要甚至可以有行駛條件進行此項測試。由于點火次級波形明顯受不同發動機、燃油系統和點火條件影響，它對檢測發動機機械部分和燃油系統部件及點火系統部件的故障是有用的。波形的不同部分能指明任一特定氣缸的某些部件和系統的故障。參照波形各部分的指示看波形特定段的相關部件運行狀況。汽車示波器屏上用數字的方式顯示出波形各部分的判定參數。

試驗方法：

按照行駛性能故障或點火不良等情況出現的要求來起動發動機或駕駛汽車。確認各缸幅值、頻率、形狀和脈沖寬度等判定性尺度的一致性，檢查對應特定部件的波形部分的故障。

波形結果：

流入點火線圈的電流：觀察點火線圈在開始充電時，保持相對一致的波形的下降沿，這表明各缸一致的閉合角及點火正時的精確。

點火線：觀察跳火電壓的高度一致性，一個太高的跳火電壓(它甚至超過了示波器的顯示屏)表明在點火次級電路中存在著高電阻(例如開路或損壞的火花塞、高壓線或是火花塞過大時間隙)，一個太短的跳火電壓線，表明點火次級電路電阻低于正常值(污濁和破裂的火花塞和漏電的火花塞高壓線等)。

火花或燃燒電壓：觀察火花或燃燒電壓保持相對一致性，這表明火花塞工作的一致性和各缸空燃比，如果混合比太稀，燃燒電壓就比正常值低一些。

燃燒線：觀察火花或燃燒線應十分“干凈”，沒有過多的雜波在燃燒線上，過多的雜波表明氣缸點火不良，由于點火過早、噴油器損壞、污濁火花塞或其它原因。燃燒線的持續時間長度表明汽車缸內異常稀或異常濃的混合比。過長的燃燒線(通常超過2毫秒)表示混合氣濃，過短的燃燒線(通常少于0.75毫秒)表示混合氣稀。

點火線圈振蕩：觀察在燃燒線后面最少兩個，最好多于三個的振蕩波，這表明點火線圈和電容器(在白金或點火系統)是好的。

動態峰值檢查顯示方式對發現各缸點火過程中的間歇性故障十分有用。

④ 電子點火(EI)次級單缸波形，參見圖 10。

a.分析單個氣缸的點火閉合角(點火線圈充電時間)；

b.分析點火線圈和次級高壓電路性能(從點火線至點火電壓線)；

c.查出單缸不適當的混合氣空燃比(從燃燒線)；

d.分析電容性能(白金或點火系統)；

e.查出造成氣缸失火的原因(污濁或破裂的火花塞，從燃燒線)。

這個測試能提供關于每個氣缸的燃燒質量非常有價值的資料。如果有必要甚至可以在行駛條件進行此頂測試。由于點火次級波形明顯受不同發動機、燃油系統和點火條件影響，它對檢測發動機機械部分和燃油系統部件及點火系統部件的故障是有用的。波形的不同部分能指明任一特定氣缸的某些部件和系統的故障。參照波形圖的指示點看波形特定段的相關部件運行狀況。汽車示波器顯示屏上用數字的方式顯示出波形各部分判定參數。

試驗方法：

按照行駛性能故障或點火不良等情況出現的要求來起動發動機或駕駛汽車，在排氣行程火花塞點火系統，調整示波器電壓比例在5千伏至10千伏/格之間，這樣可以保持作功行程點火的正常顯示。確認各缸幅值、頻率、形狀和脈沖寬度等判定性尺度的一致性，檢查對應特定部件的波形部分的故障，在加速或高負荷下。

波形結果：

點火線：觀察各缸跳火電壓高度的一致性，在急加速或高負荷時，由于燃燒壓力的增加，跳火峰值電壓將會增高。任何與其它信號峰值高度的實際偏差都可能意味著故障。

火花或燃燒電壓：觀察火花或燃燒電壓保持相對一致性，這表明火花塞工作的一致性和各缸空燃比，如果混合比太稀，燃燒電壓就比正常值低一些。

燃燒線：觀察火花或燃燒線應十分“干凈”，沒有過多的雜波在燃燒線上，過多的雜波表明氣缸點火不良，由于點火過早噴油器損壞，污濁火花塞或其它原因。燃燒線的持續時間長度表明氣缸內異常稀或異常濃的混合比。過長的燃燒線(通常超遠2毫秒)表示混合氣濃，過短的燃燒線(通常少于0.75毫秒)表示混合氣稀。

點火線圈振蕩：觀察在燃燒線后面最少兩個，最好多于三個的振蕩波，這表明點火線圈和電容器(在白金或點火系統)是好的。

動態峰值檢測顯示方式對發現各缸點火過程中的間歇性故障十分有用。

⑤ 電子點火次級單缸急加速波形，參見圖 11。

內容同分電器次級急加速陣列波形見前③部分。

⑥ 分電器/電子點火線圈壓力試驗，參見圖 12。

這個測試步驟在最苛刻的工作方式下--曲軸旋轉但不送燃油噴射進氣缸時，測試點火線圈最大輸出，在許多不同情況和壓力條件下(混合比變化，燃燒室紊流，極大的燃燒壓力等)，點火線圈都必須有能力提供必要的點火電壓，點火線圈被設計成在任何正常發動機工作方式下，都有能力提供超出所需要的最大電壓。然而，振動、熱疲勞、點火高壓線圈的高電阻和其它因素可能導致點火線圈旱期損壞，這個試驗對發現點火線圈在有負荷的情況下(例如加速)，出現時間歇性點火不良或起動困難及無法起動是有用的。

這個試驗即可在分電器點火系統也可在無分電器點火系統中執行，在分電器點火系統中只需要用汽車示波器的一個通道，而對無分電器點火系統(一個點火線圈給兩個氣缸點火)汽車示波器上的兩個通道都要用，一個用于作功行程火花塞上，另一個用于排氣行程火花塞上，當起動時，火花塞在無燃料的情況下，在氣缸內點火，這時它需要最大值的點火電壓“跳火”，最大點火電壓將會顯示在示波器上。

試驗方法：

噴油器不工作或切斷燃油輸送系統(燃油泵等)，以防止起動發動機發動著車，然后起動發動機，觀察示波器法形。

波形結果：

確定波形上點火峰值電壓，通常在新式或高能點火系統中，波形上點火電壓大約在15千伏附近到超過30千伏，點火電壓因火花塞間隙，發動機氣缸壓縮比和混合氣空燃比不同而有所差異，在雙火花塞(EI)系統中，在排氣行程的火花塞峰值電壓要比在作功行程的火花塞峰值電壓低接近于5千伏。

在判斷低峰值電壓的點火線圈是否可用時，應先確認火花塞和高壓線是否完好，在測試時，短路的火花塞高壓線或低電阻火花塞(間隙上、污損)可能導致點火線圈輸出電壓低。

⑦ 電子點火作功及排氣點火測試，見圖13。

點火次級作功及排氣點火波形顯示對測試電子式點火線圈是有效的方法，點火次級作功及排氣點火波形顯示可以用于測試電子點火系統工作狀況的幾個方面：

a.分析單個氣缸的點火閉合角(點火線圈充電時間)；

b.分析點火線圈和次級高壓電路性能(從點火線至點火電壓線)；

c.查出單缸不適當的混合氣空燃比(從燃燒線)；

d.分析電容性能(白金或點火系統)；

e.查出造成氣缸失火的原因(污濁或破型的火花塞，從燃燒線)。

點火次級作功及排氣點火波形測試，使用雙通道顯示方式，將作功點火和排氣點火波形及點火電壓(數字顯示)同時顯示在汽車示波器上。(以下內容同前③部分)

2.初級低壓點火波形分析

① 點火初級閉合角波形，參見圖 14。

自從點火系統發明以來，點火初級閉合角測試是必不可少的調整步驟，現在，有了先進的便攜式汽車示波器技術，能夠在示波器屏幕上觀察波形的同時看到點火初級閉角的數字顯示，所有的一切操作都在的手掌中，如果必要，甚至可以在路試之中進行操作。

然而，電子點火控制系統的出現，使閉合角調整已不存在了，它改由發動機控制電腦來控制。現代發動機控制電腦含有最優化的點火控制圖，它對點火正時、閉合角等其它因素的控制比傳統的白金--電容系統要精確的多，這對發動機性能和尾氣排放都很有益。

但發動機控制電腦以及它們的線路系統和點火控制模塊都可能出故障，所以初級點火閉合角測試仍然是有用的，由于點火初級和次級線圈的互感作用，在點火次級發生跳火狀態會反饋給初級電路，因此點火初級波形顯示就平常有用。初級點火閉合角顯示主要用來：

a.分析單個氣缸的點火閉合角(點火線圈充電時間)；

b.確定平均閉合角的度數或毫秒數；

c.分析點火線圈和初級電路性能(從點火高壓線)；

d.分析電容性能(白金或點火系統)。

這個試驗能提供關于發動機控制電腦(或白金)的閉合角控制和精確等方面的有用資料，如果有必要，甚至在行駛條件也可以提供。由于點火初級波形非常容易受到不同的發動機、燃油系統和點火條件的影響，因此它對控制發動機和燃油系統部件以及點火系統的部件的問題分析是有價值的。波形的不用部分能表明任一特定氣缸中確定的部件或系統的故障，參見波形圖中對波形特定部分和相關元件運行的說明框，汽車示波器在顯示屏上可以用數字顯示出波形的特征值。

試驗方法：

使發動機怠速運轉，再加速發動機或按照行駛性能出現故障或點火不良發生的條件來起動發動機或駕駛汽車。

確認各缸幅值、頻率、形狀和脈沖寬度等判定性尺度的一致性，觀察對應特定部件的波形部分的問題，核實初級點火閉合角是否在廠家資料規定的范圍內。

波形結果：

總體來說，應該密切注意當發動機負荷和轉速變化的閉合角(脈沖寬度)的變化情況。

動態峰值檢測顯示方式對發現各缸點火過程中的間歇性故障非常有效。

② 點火初級線圈，參見圖 15。

如果懷疑點火線圈短路或點火模塊開關晶體管(或白金)有故障，可以用幾種方法進行診斷。制造廠商規范可提供點火初級線圈的電阻范圍，這是對初級點火線圈靜態測量。

對點火初級線圈更精確的動態測量包括：用分析電流波形的方式在工作狀態下測試電流值(安培)，另外，在點火初級線圈電流測試中，可以對點火模塊開關晶體管的工作狀態進行檢查，點火模塊電流級限的測試能夠確認在點火模塊的開關晶體管中的電路運行級限電流是否合適。

進行這個試驗需要示波器的附件--電流鉗，汽車示波器的內部設置可以不做任何的改動就能直接插上電流鉗，只需要做初始設置就可以使用了，在任何時候，這種電流鉗都可以用來檢查任何電磁閥線圈(噴油器等)、點火線圈或開關電路。汽車示波器還在顯示波形的同時用數字的方式顯示最大電流值。

試驗方法：

起動發動機并怠速運轉，在使故障重復的條件下，加速發動機或駕駛汽車。如果發動機不能起動，就打起動機讓發動機轉動，然后觀察示波器顯示。

波形結果：

當電流開始流入點火初級線圈時，由于線圈特定的電阻和電感特性，引起波形以一定的斜率上升，波形上升的斜率是關鍵所在，通常點火初級線圈電流波形會以60度角升(在10毫升/格時基下)，大多數新式點火初級電路先提供5-6安培電流給點火線圈，當到達允許最大電流的(5-6安培)，在點火模塊中的限流電路就開始起作用。這使得波形頂部變平，在點火初級線圈的“導通時間”(或閉合角)內電流波形的頂部保持平直。當點火模塊關斷電流時，電流波形幾乎是垂直下降，點火線圈的電流將下降至0。在每一個點火循環中，這個過程在重復著。

重要的是，當電流開始流入點火線圈時，觀察點火線圈的電流波形，如果在其左側幾乎是垂直上升的，這就說明點火線圈的電阻大小了(短路)，這可能造成行駛性能故障，并損壞點火模塊中開關晶體管。

這個電流波形的初始上升相當于達到峰值的時間通常是不變的，這是由于充滿一個好的點火線圈的電流所用的時間是保持不變的(隨溫度有輕微變化)。發動機控制電腦(逼迫點火模塊)增加或減少點火線圈的導通時間。

③ 分電器點火初級陣列波形，參見圖 16。

點火線圈初級信號在動力傳動管理系統中是一個重要的診斷信號，點火線圈初級信號一直是一個有價值的診斷項目。對于行駛性能故障，這個信號的應用是最有效診斷的一部分。例如，不能起動、怠速熄火或行駛中熄火、點火不良、喘抖等。當行駛性能故障僅僅發生在行駛或是間歇性出現時，由于便捷式汽車示波器能夠隨車進行路試，所以它對點火初級信號就特別有用。

幾十年來，初級點火陣列波形一直是有效的對行駛性能故障的診斷內容。由于點火次級燃燒的過程，可以通過初級和次級線圈的互感返回到初級電路，所以從點火級上顯示的波形是非常有用的。

點火初級陣列波主要用于查出火花塞、高壓線的短路或斷路故障，或是查出污損的火花塞，它是造成點火不良的主要原因，當點火級不易測試時(例如，無火花塞高壓線的汽車)，測試點火初級波形就比較容易了。

這個試驗可以提供關于各缸燃燒質量非常有價值的資料，因為點火初級波形受不同發動機、燃油系統和點火條件的影響，所以用它檢測發動機機械部分和燃油系統部件及點火系統部件的故障是有用的。波形的不同部分指示出任一氣缸相應部件或系統的故障。參照波形圖中相關部件相對應的波形特定段。氣車示波器在顯示屏上可以用數字的方式顯示出波形的特征值。

試驗方法：

讓發動機怠速運轉，按照行駛性能故障或點火不良發生的需要來加速或駕駛汽車。確認各缸信號的幅值、頻率、形狀和脈沖寬度等判定性尺度的一致性。

波形結果：

跳火電壓線：觀察跳火峰值電壓高度各缸是否相對一致。任何與其它信號相比高度發生實際改變的信號都意味著故障。一個比其它氣缸低下很多峰值可能說明這個氣缸點火次級電路中存在著高電阻，這可能意味著開路或火花塞高壓線電阻太高；一個比其它氣缸低很多的峰值可能說明氣缸火花塞高壓線短路、火花塞間隙小、火花塞破裂或污濁。

第一缸點火峰值顯示在最左側，其它各缸按點火順序從左至右排列。

④ 分電器初級陣列波形(調整時基和觸發) ，參見圖17。

這個波形的測試內容，項目和方法與前面的分電器次級陣列波形完全相同，只是在測試時要確認閉合角隨發動機的負荷及轉速的變化而改變，還要根據缸數(4，6，8缸)來調整時基(水平軸比例)使得所有氣缸峰值都能同時顯示在屏幕上。

⑤ 分電器初級單缸波形，參見圖 18。

三十年來，點火初級單缸波形測試一直是行駛性能檢查的有效手段，由于點火次級燃燒的過程可以通過初級和次級點火線圈的互感返回到初級電路，所以點火初級波形是非常有用的。

這個波形的測試的內容、項目和方法與前面分電器次級單缸波形完全相同，只是測試時要確認閉合角隨發動機的負荷和轉速變化而改變。

⑥ 電子點火初級單缸波形，參見圖 19。

電子點火初級波形測試對查出對應電子點火線圈的點火故障是有效的測試。由于點火次級燃燒的過程可以通過初級和次級點火線圈的互感返回到初級電路，所以點火初級是非常有用的，電子點火初級單缸波形的測試內容、項目和方法與前面分電器初級單缸波形完全相同，只是在測試時要確認閉合角隨發動機的轉速和負荷變化而改變的情況，另外還需要這個測試每個點火線圈。

3.點火正時及參考信號

波形點火系統需要幾個輸入信號才能正常工作，它需要知道什么時候點火、點火線圈通電的多長以及點火正時提前多少。在早期點火裝置中這些信息則是由分電器，真空提前前點裝置和白金來提供，因此檢測部件的物理手段是最主要診斷方法之一。

現在真空提前點火裝置，分電器和白金幾乎不復存在了，這當然是件好事，點火系統仍然可以通過示波器的“眼睛”來檢查，電子點火正時(EST)從設計上講是一個復雜系統，但它并不是難以診斷的。發動機控制電腦發出一個(EST)信號給點火模塊或直接給點火線圈，這個EST信號含有老式真空提前點火裝置，分電器和白金所提供的全部信息，發動機控制電腦(PDM)只是收集并傳送不同的信息。

電子點火正時(ECT)信號的頻率代替了老式的分電器和白金裝置--它告訴點火線圈什么時候點火，電子點火正時信號的導通時間或脈沖寬度包含著閉合角的信息，這決定了每次點火時點火線圈充電時間的長短。點火提前角信息(像老式的真空提前點火裝置)也由一個新的方法，即信號的導通時間或脈沖寬度來提供。

發動機控制電腦用來自點火模塊的點火參號信號和其它輸入信號(例如：MAP，TPS，ECT等信號)產生了電子點火正時信號。電子點火正時信號是返送給點火模塊中另一個一開關晶體管的信號。這個開關晶體管用于控制點火線圈初級電路，隨著發動機轉速的增減，電子點火正時信號頻率與點火參號信號頻率同步變化。

發動機控制電腦主動不斷地控制電子點火正時信號的脈寬，而這個脈寬又提供了初級點火閉合角和點火正時提前角的信息。

點火模塊根據曲軸位置傳感器信號產生數字信號就是點火參考信號。點火模塊向發動機控制電腦發送點火參考信號，發動機控制電腦用這個信號正確的控制噴油時間和電子點火正時輸出信號。點火參考信號是頻率調制數字信號，這個信號的頻率隨發動轉速變化而變化。

試驗方法：

起動或運轉發動機，使發動機怠速運轉，加速發動機或按行駛性能故障發生時所需要的條件駕駛汽車。

在加減速時，電子點火正時信號的脈沖寬度將發生改變，脈沖寬度實際的改變量影響點火閉合角(點火線圈通電時間)和確定點火提前量。

波形結果：

確認脈沖和脈沖之間幅值、頻率和形狀等判定性尺度的一致性，這就要求數字脈沖幅值足夠高，脈沖間隔時間和形狀是一致的，同時也要注意下列因素：

觀察波形的一致性，注意波形底部和頂部的直角，觀察波形幅值的一致性，所有的波形都應該是等高的，這是因為供電電壓不變的緣故。這些就是所一致性的關鍵所在，確認波形對地電壓不會過高，因為電壓過高可能表明電阻或點火模塊、控制電腦的接地不良。

觀察波形隨發動機異響及行駛故障的異常變化，這是為了證實信號出現的問題與顧客反映情況和行駛故障是否有關系。

如果出現在示波器上的波形異常，先檢查線路、接頭及示波器的連接。當故障出現在示波器上的時候，搖動線束，這可以進一步確認電子點火正時信號電路是否是問題的根源。

當起動發動機時看到一條平直的波形，也就是說沒有起動，這可能說明曲軸位置傳感器、點火模塊、控制電腦、線路或插頭出了故障，如果看到不好的或平直線信號，按順序找到信號起源處--曲軸位置傳感器，用示波器測試曲軸位置傳感器的信號，并從點火初級電路到點火模塊，如果所有的地方都是好的，那么就檢查點火模塊和控制電腦之間的信號，然后再檢查控制電腦返回點火模塊的信號，最后檢查從點火模塊到點火線圈的初級信號。

在少數例子中，控制電腦內部將電子點火正時電路或點火參考電路接地，產生一平直線波形(無信號)。

① 電子點火正時信號波形，參見圖 20。

這個測試波形是用來診斷電子點火正時電路，許多通用汽車，歐洲汽車，甚至亞洲生產的汽車都有相似的點火電路設計，當確定發動機失速或點火不良的原因是懷疑在點火模塊、曲軸位置傳感器和控制電腦時，可以按照前面測試方法進行診斷。

確認波形的頻率與發動機轉速同步，只有當點火正時需要改變時，電子點火正時信號(EST)的占空比才發生改變。電子點火正時信號的幅值通常路小于5V。

② 點火(DIST)參考信號波形，參見圖 21。

用下列測試程序可以診斷點火參考電路，這個電路有時又稱為分電器參考電路。許多通用(GM)汽車、歐洲甚至亞洲生產的汽車都使用相似的點火電路設計。當懷疑點火模塊、曲軸轉角傳感器或控制電腦是造成發動機失速或點火不良的根本原因時，使用這個示波器測試程序就很有用。

根據點火模塊的型式或曲軸位置傳感器傳送給點火模塊的信號類型，點火參考信號波形的幅值可能取略小于5V或8V左右電壓這兩種情況。

可以按照前部分中的測試方法進行診斷，不同的地方是要確認點火(DIST)參考信號波形的頻率不僅與發動機轉速同步，而且在任何情況下占空比都保持不變。

③ 點火(DIST)參考信號和電子點火正時(EST)雙蹤波形，參見圖 22。

這是雙通道示波器測試程序，兩個波形來自兩條電路，它把有著重要聯系的兩個波形同時顯示在示波器上，它可以同時診斷點火參考電路和電子點火正時電路或檢查它們兩者之間的關系進而診斷控制電腦(PCM)的可能故障。

雙蹤波形的測試可以按照前面所述的測試步驟進行。

④ 福特分析型點火傳感器PIP和點火輸出信號SPOUT 雙蹤波形。參見圖 23。

這是用于福特林肯和水星汽車點火系統的雙蹤示波器測試圖，它把相互有著重要聯系的波形同時顯示在示波器上，用這個測試方法可以同時診斷分布型點火傳感器PIP和點火輸出信號電路或檢查它們之間聯系，進而去診斷發動機控制電腦或點火正時的故障，許多通用汽車、歐洲汽車甚至亞洲生產的轎車都使用相似的點火線路設計，但福特PIP/SPOUT設計確有其獨特之處，當確定發動機失速或點火不良的根本原因，并懷疑可能是點火模塊、霍爾效應傳感器或發動機控制電腦時，用這個測試步驟是很有效的。

分布型點火傳感器PIP信號是數字信號，它是由厚膜集成電路點火模塊TFI根據霍爾效應傳感器送入信號產生的。霍爾效應傳感器安裝在分電器或曲軸上、厚膜集成電路點火模塊TFI發出PIP信號給發動機控制電腦，發動機控制電腦用這個信號正確發出燃油噴油時間、電子點火正時信號。 PIP信號主要是頻率調制信號，也就是說頻率隨發動機轉速而變化，而厚膜集成電路TEI模塊則根據SPOUT信號產生一個脈沖寬度的調制成分。

發動機控制電腦用來自點火模塊的PIP信號和一些其它信號例如MAP、TPS等產生SPOUT信號，然后發動機控制電腦將SPOUT信號送回給TFI點火模塊去控制點火初級電路。SPOUT信號是脈沖寬度調制信號，發動機控制電腦經常不斷地控制SPOUT信號脈沖寬調制成分(在波形上角的缺口)，發動機控制電腦頻繁的改變SPOUT信號脈沖寬度，這個寬度提供初級點火閉合角和點火提前角的資料。隨發動機轉速的變化SPOUT信號的頻率跟著PIP信號頻率而變化。

可以按照前面測試步驟進行分析，但要注意每一個PIP脈沖都會對應一個SPOUT脈沖，在示波器是顯示脈沖并不是直接地在相互的頂部的位置，這意味著它們不是同時發生的。在SPOUT脈沖上的缺口脈寬將隨著節氣門開啟而變化，在計算機控制閉合角CCD系統中缺口寬度的改變量確定點火正時提前角和點火閉合角。

當SPOUT(設定正時)接頭插上時，造成PIP信號的直角頂部和底部的小缺口，顯示出從控制電腦到厚膜集成電路點火模塊，然后再返回控制電腦的監視環是完整的。當拔下SPOUT接頭，缺口就消失了，這是因為它破壞了厚膜集成電路TFI點火模塊將PIP信號編成SPOUT信息的能力。