五菱汽車動力不足的故障診斷

www.sail-shipping.com 來源：暢易汽車維修作者：俠名類別：維修案例時間：2015年09月09

一輛行駛里程約6萬km，裝備462型發動機，配備德爾福第2代MT20U電噴系統的2006款五菱汽車。該車出現加油發抖，動力不足，并伴有進氣歧管回火的故障現象。

故障分析：一般情況下，出現加油發抖，進氣管有回火現象，說明混合氣過稀，而導致混合氣過稀的原因有：燃油系統壓力過低、噴油器濾網堵塞、進氣壓力傳感器信號失準、氧傳感器信號失準等。

故障診斷：

1．首先，用燃油壓力表測量燃油壓力。發動機在怠速、加速時的燃油壓力值為260～280kPa，正常。發動機熄火后20min，能保持壓力在200kPa左右，而后將回油管卡住，使燃油壓力升高到500kPa左右時，汽車的動力性稍有好轉。檢查各缸的工作情況，進行斷油和斷火試驗，沒有發現缺缸現象。清洗噴油器進油濾網，仍然沒有好轉的跡象。用X431故障診斷儀進行故障檢測，顯示系統工作正常。

2．找到同類車型的發動機ECU替換后進行試驗，正常行駛1km左右，而后又出現同樣的故障，再更換回原車ECU，也能正常行駛大約l km左右，然后出現同樣的故障現象。這說明不是發動機ECU故障，但從更換發動機ECU的步驟來分析，因為更換發動機ECU要先關閉點火開關，拆下蓄電池的搭鐵線，所以把原車的發動機ECU換上后，在車輛出現故障時，把發動機熄火，拆下蓄電池的搭鐵線，過十幾秒后再安上，又能正常行駛1km左右。

3．當再次出現故障時，用X431診斷儀進行發動機數據流的檢測：在怠速狀態，進氣歧管真空度50.2kPa，節氣門開度0.00%，節氣門電壓390mV，冷卻液溫度86℃，發動機轉速810r/min，噴油脈寬3.8ms，氧傳感器輸出電壓1127mV該車只有1個氧傳感器）。而且，發動機無論在怠速或加速狀態，氧傳感器的數據流都為1127mV，固定不變；而氧傳感器正常的變化量應在100～900mv范圍內，且10s內的變化次數不低于4～5次，發動機在怠速時，氧傳感器信號的電壓值應在450±50mV左右變化；做加速試驗，踏下油門踏板使發動機的轉速從怠速提升到2600r/min，進氣歧管的真空度為37.2kPa，節氣門開度6.5%，噴油脈寬3.0ms，加速時發動機發抖，有喘振的現象。把氧傳感器連接插頭拔掉，使氧傳感器工作在斷路狀態，車輛加速正常，更換氧傳感器后，再次讀取數據流，氧傳感器數據流在114～870mV之間變化，路試車輛加速正常，沒有發抖的現象。

小結：

1．在拆下蓄電池搭鐵線，停止十幾秒后，再安上搭鐵線，車輛行駛正常，是因為氧傳感器的錯誤信號被存儲在ECU的隨機存儲器（RAM）中，當蓄電池斷電后（斷掉了ECU的B＋線），儲存在ECU （RAM）中氧傳感器錯誤信號被刪除，車輛能夠正常行駛一段時間，當ECU再次接收到氧傳感器錯誤信號時，故障再次發生。

2．其故障點就在于氧傳感器給出的信號是1個高電位的錯誤信號，而發動機ECU接收到錯誤的信號，執行閉環控制，使噴油量向減小噴油脈寬方向調整，最終致使混合氣過稀，導致發動機動力不足，加油發抖并伴隨有回火現象。

3．當拔下氧傳感器的插頭后，發動機是在開環控制下工作，噴油脈寬不受氧傳感器的閉環調控，車輛不再發生動力不足的故障。

4．在使用發動機故障檢測儀時，不能單純讀取故障碼，還要讀取數據流，與正確的數據進行比較，找出故障點。

5．有些車輛的發動機故障指示燈亮時，說明發動機有故障，能夠用診斷儀查出故障碼，有些車輛故障指示燈不亮，用診斷儀檢查沒有故障碼，但不能說明發動機沒有故障。