關于氧反饋平衡(O2FB)診斷的重要提示

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：xjm82395219邢類別：汽車電器維修時間：2008-08-18

1、開環怠速運轉

    有一些轎車在怠速狀態下，氧傳感器的輸出信號波形是不變的(濃或稀固定不變)。在一些較新的系統中甚至個別老的系統中，在短的或持續怠速狀態下氧傳感器的波形仍然保持不變(或濃或稀固定不變)，這是由于系統功能控制方式所導致的結果。在以上這例子中，氧傳感器位置被忽略了，系統采用預先確定的噴油或混合比控制。

    在一些發動機系列，二次空氣噴射系統能夠將空氣從氧傳感器泵進入上流動系統，并產生固定“稀”的氧傳感器信號，一些開環怠速系統是可見于1988年以后生產的克萊斯勒汽車裝有二次空氣噴射裝置的節氣門體燃油噴射系統(TBI)和多點燃油噴射系統(MFI)的轎車上，可以通過觀察是安裝有風扇皮帶驅動的空氣泵來確定，或者使二次空氣噴射系統暫停工作來觀察氧傳感器輸出波形。此外，80年代中期的福特汽車節氣門體燃油噴射系統和本田汽車系統，以及1988年及以后的亞洲轎車從超過1500rpm的持續運轉后轉向怠速的，也許會進入“暫停開環怠速”狀態約20秒左右。這是由獨特的燃油反饋控制程序控制的結果，它是正常的。

2、何時擦除發動機控制電腦中的“自我學習”功能記憶。

    在一些情況下，一般是較新型的(1988年或更新的)轎車，若系統出現根本不控制混合氣或控制很差的現象，即時排除了嚴重的動力和行駛能力方面故障之后，該系統仍不能很好地控制混合氣。

    一些轎車系統在修理前根本無法控制混合氣，在修理后仍然能適當地控制或還是根本不能控制混合氣，這些通常情況是，修理前，為所有實際的目的DOA，該燃油反饋控制系統的氧傳感器信號是“平的直線”。這個系統是偏置或固定稀的，或者象大多數情況，修理前的一段持續時間內被偏置或固定濃。

    一些1988年及更新的系統修理后也許不能立刻恢復燃油混合比的控制，這通常發生在1988年及以后生產的通用汽車和克萊斯勒汽車及許多任何型式福特汽車上，在這種情況下越是新型的轎車，越會發生。這可能是由于燃油自適應記憶力功能或長時間的燃油高速遠離中間點，需要較長時間才能回到新的修理過的狀態。一些系統自己不能復位。在修理之后，可以選擇一些方法使系統回到對燃油混合比控制狀態。由于修理尚未完成，在廢氣再試驗或交給顧客之前完成復位工作是很重要的。當系統回到燃油混合比控制狀態時，廢氣排入和行駛能力都會明顯改變，試用以下兩種選擇方法。

    1)在兩條不同的道路上試車，每次行駛約10分鐘，行駛包括所有主要的駕駛方式，城市中、高速公路巡航行駛、加速、怠速等等�；蛘吣苁瓜到y回到燃油混合氣適當控制狀態。

    2)做擦除發動機控制電腦的短期和長期燃油適配記憶，或燃油調整，這使發動機控制電腦能夠較低的“再學習”它的燃油適配矯正。
   為此要拆開發動機控制電腦的電源或地線約60秒，有些轎車還需要更長的時間，還有些轎車必須將電源電腦上的兩個接柱都拆除，并將兩個接頭連在一起到60秒，對控制電阻進行放電，然后讓另外一個人像1)中所說的那樣，駕駛汽車做兩個10分鐘的循環，而自己則在顯示屏中觀察氧傳感器波形看看系統是否回到對燃油混合比的適當控制。另外，對有OBD-Ⅱ的汽車，需要兩個相似的行駛循環，以便“再測試未準備好”故障碼擦除。擦除發動機控制電腦的記憶只能為最后的手法，因為在這個過程中其它的學習方法(像怠速控制)也將丟失。

3)掃描儀(解碼器)的“閉環”

    掃描儀(解碼器)的“閉環”與燃油反饋控制閉環可能不相同，如果以前吃過這個虧，它不會使驚奇，但是如果沒有遇到過，就要注意有時發動機控制電腦和掃描儀(解碼器)編程顯示系統在閉環狀態，但實際上燃油反饋控制系統(FFCS)并沒有適當地控制燃油混合比、廢氣排放超出標準。

    此外，行駛能力問題也可能由于發動機控制電腦和掃描儀(解碼器)指示系統，處在閉環狀態，而燃油反饋控制系統沒有適當的控制燃油混合比而引起的，這是由于發動機控制電腦程序造成的，許多發動機控制電腦在以下條件成立時就報告掃描儀(解碼器)系統進入閉環。

    ·發動機控制電腦測出冷卻液達到一定溫度；

    ·從起動開始經過一定的時間；

    ·氧傳感器電壓使他們超過450mV幾次(穿過的計數個數)。

    通常，發動機控制電腦只觀察氧傳感器電壓穿過450mV幾次，這個問題是由加速和減速引起的，而不是發動機控制電腦控制燃油混合比造成的，恰恰值得注意的是，由發動機控制電腦對閉壞的判斷依據，使得在掃描儀(解碼器)上的閉環指示并不表明燃油的控制系統是適當的排放量低的，性能是最佳的。當真正要實際計數時，要用汽車示波器來觀察氧傳感器信號波形，來判斷系統是否真正進入燃油反饋控制狀況，這才是燃油反饋控制系統較直接的評價。

    4)當用汽車示波器分析氧傳感器波形時，決不要用掃描儀(解碼器)。    在許多帶有自診斷系統的轎車中，可以用掃描儀(解碼器)來調出故障碼或從發動機控制電腦中讀出各種參數的串行數據，但不要試圖在連接掃描儀(解碼器)的系統中用示波器來做氧反饋平衡(O2FB)試驗。
   這主要適用1987年及以前生產的通用汽車，但無論如何應安全地去做。當用掃描儀(解碼器)做診斷時，發動機控制電腦將會進入不同的操作方式。特殊情況下混合氣命令(混合氣控制電磁閥命令或即時噴油)會被改變，這可能會影響燃油反饋控制系統，當在兩種診斷方式“故障碼和數據方式或路試方式”的任一種時，許多燃油反饋控制系統的氧傳感器信號獲得一個明顯的“濃偏移”。

    5)在一氧化碳(CO值)的調修中，當已經完成，一氧化碳調修EGR功能檢查(廢氣再循環)已經得到合適的燃油控制后，在用五氣體分析儀做，對廢氣測試的汽車進行再測試之前，要確認在發動機加速時不產生爆震。

    高的一氧化碳(CO)狀況(混合氣濃的狀況)會產生低的燃燒溫度并減少燃燒空氣中氧化氮(NO)的形式，在進行一氧化碳(CO)調整之后，出現氧化氮(NO)的故障是非常普遍的，這可以通過適當的最終檢查來加以避免。

    ·執行廢氣再循環(EGR)功能檢查；

    ·檢查點火正時，確信發動機在加速時不產生爆震；

    ·確認發動機溫度不偏離；

    ·確認二次噴射空氣的溫度不是在發動機正常的運行溫度；

    ·用五氣體分析儀，在最終廢氣的試驗完成之前，驗證氧化氮(NO)的成份是否合適。

    6)注意下流動系統空氣

    當氧傳感器波形是好的時候，下流動系統空氣可保持不變，但汽車要通過氧化氮的廢氣測試。

    在氧氣多的情況下，三元催化器不能使氧化氮有效地減少，如果空氣系統有故障或當催化器試圖沖洗氧化氮時，下流動系統向催化器空氣。

   這就不能減少氧化氮，在這種情況下，必須檢查空氣系統的真空管控制閥和電子控制等裝置，以便發現當下流動空氣系統在應該關閉的時候為什么是打開的。