克萊斯勒切諾基無規(guī)則熄火

www.sail-shipping.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：維修案例時間：2014-03-05

故障現(xiàn)象
一輛2000 款北京切諾基吉普車因發(fā)動機無規(guī)則熄火故障到廠維修。該車裝有六缸電控汽油噴射發(fā)動機。據(jù)駕駛員反映該車經(jīng)常在行駛中突然熄火，儀表板上的故障指示燈時亮時滅。該故障經(jīng)多次維修，均未徹底排除故障。
故障診斷與排除
首先試車，發(fā)現(xiàn)車輛無法啟動。打開配電中心，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機控制器(SBEC II)熔絲3(20A)熔斷。更換后，重新啟動發(fā)動機。此時發(fā)動機能夠運轉(zhuǎn)，只是儀表板上的發(fā)動機故障指示燈時亮時滅。試車一段時間后，車輛熄火，依然無法啟動。
打開配電中心，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機控制器熔絲3 再次熔斷。根據(jù)上述現(xiàn)象，采用了人工讀取故障代碼，將點火開關在5s 內(nèi)連續(xù)開關3 次，根據(jù)儀表板上的指示燈閃爍規(guī)律讀取故障代碼為“42”。其含義為：自動切斷繼電器ASD控制電路中探測到斷/短路情況或在發(fā)動機控制器內(nèi)無自動切斷繼電器電壓信號。
六缸切諾基電控燃油噴射發(fā)動機自動切斷傳感器、點火線圈、噴油器、發(fā)動機勵磁線圈都是通過自動切斷繼電器ASD 供給電壓來實現(xiàn)的。當點火開關處于接通位置發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機控制器控制接通ASD 繼電器接地電路，則接通自動切斷繼電器線圈電路，使繼電器觸點閉合，向上述4 部分的電路供電。同時也接通燃油泵繼電器線圈電路，使燃油泵繼電器觸點閉合，接通燃油泵電源，使燃油泵工作。因此，自動切斷傳感器、點火線圈、噴油器、發(fā)電機勵磁線圈這4 條電路上的任何一處出現(xiàn)短路現(xiàn)象，都會使發(fā)動機控制器熔絲3 熔斷，造成點火線圈和噴油器斷電停止工作，最終導致發(fā)動機熄火。
根據(jù)以上分析對上述4 條線路進行檢查，未發(fā)現(xiàn)有短路現(xiàn)象。分解發(fā)電機，并測量轉(zhuǎn)子磁場線圈的靜態(tài)電阻，其阻值為2.8Ω(規(guī)定值為2.2～3.0Ω)，數(shù)據(jù)符合要求。
經(jīng)分析后，筆者認為維修思路及程序無誤，但是忽略了該故障是無規(guī)則出現(xiàn)。這說明故障原因即搭鐵點不是一直搭鐵應具有隙性。于是更換熔斷絲后，再次試車，并用故障診斷儀讀取數(shù)據(jù)流。發(fā)現(xiàn)隨著發(fā)動機的轉(zhuǎn)速升
高，發(fā)電電壓時有突變現(xiàn)象，并且突變后車輛熄火。我們再次讀取故障碼。這次顯示故障代碼為“41”和“42”。故障代碼“41”的含義為：交流發(fā)電機磁場不適當轉(zhuǎn)換。更換發(fā)電機及熔絲后試車，發(fā)動機運轉(zhuǎn)正常，故障排除。
維修小結(jié)
維修作業(yè)結(jié)束后，我們重新對該發(fā)動機進行檢測。發(fā)現(xiàn)靜態(tài)下檢測正常，在試驗臺上進行高速測試時，發(fā)現(xiàn)磁場線圈的電阻值在0～8Ω 之間波動，即高速時磁場線圈有短路現(xiàn)象，因此斷定為發(fā)電機有故障。這例故障的原因是由于發(fā)電機磁場線圈高速出現(xiàn)短路，發(fā)動機控制器熔絲3 熔斷造成發(fā)動機熄火。該故障較為隱蔽的原因是發(fā)電機磁場線圈在靜態(tài)下并沒有短路現(xiàn)象，只是在高速時出現(xiàn)斷續(xù)的短路故障。所以，維修工作不是很順利。
專·家·點·評
作者的思路是正確的，并且對該車的電路進行了分析，發(fā)現(xiàn)了電路的規(guī)律——發(fā)動機自動切斷傳感器、點火線圈、噴油器、發(fā)動機勵磁線圈都使用熔絲3(20A)，這為故障的排除奠定了基礎。如果在文章中能夠配一張反映該電路的電路圖(如圖1 所示)，讀者可以從電路中立即發(fā)現(xiàn)該車的電路規(guī)律(紅線表示)，非常容易理解。該車總是熔斷熔絲3(20A)，則說明在圖1 中的紅色線路中(包括該線路連接的所有零件)肯定存在短路的故障，我們故障檢測的著眼點只要放在該線路中即可，檢測就不會出現(xiàn)盲目。這一點在故障檢測中是非常重要的，正如李東江先生在他的講座中分析現(xiàn)代汽車電路一樣，這就是“一個繩上的螞蚱”，我們充分利用電路的這一規(guī)律，可以非常輕松地確認故障的范圍，電路的這一規(guī)律在任何車上都是一樣的，只是一根“繩”上拴的“螞蚱”數(shù)量不同而已。
本文作者分析問題也是正確的，故障是間歇性出現(xiàn)的，也就是說故障不是常態(tài)故障，而是“瞬時” 故障。對于“瞬時”故障絕對不能用靜態(tài)檢測的方法進行檢測，正如我在趙春巖先生的《帕薩特B5 高速機油壓力報警》一文時說的：故障檢一定要在故障狀態(tài)下檢測，也就是要動態(tài)檢測。對于該故障是由于短路造成的，我們?nèi)绻軌蚶脛討B(tài)檢測該線路中每個部位的電流(將電流表串聯(lián)到每個支路)的話，我相信只要故障發(fā)生，我們就可以發(fā)現(xiàn)串聯(lián)在交流發(fā)電機磁場線圈支電路中的電流表顯示的電流在故障發(fā)生之前會瞬間增大，從而便可以快速判定故障在發(fā)電機。作者既然分析正確，但是在進行故障判定的時候沒有進行動態(tài)檢測(檢測故障狀態(tài)下的動態(tài)參數(shù))，而是在車輛靜止狀態(tài)下檢測相關線路，導致作者“對上述4 條線路(自動切斷傳感器、點火線圈、噴油器、發(fā)電機勵磁線圈這4 條電路)進行檢查，未發(fā)現(xiàn)有短路現(xiàn)象”，從而使故障診斷陷入困境。
該案例再一次說明了“故障檢測應在故障狀態(tài)下進行”的重要性。我個人認為這句話應該成為每個維修技術(shù)人員的座右銘。很多維修技術(shù)人員經(jīng)常提“快速診斷”，什么叫“快速診斷”？怎樣才能做到“快速診斷”？我認為堅持“故障檢測應在故障狀態(tài)下進行”這一宗旨，是達到“快速診斷”的重要前提。
作者在故障總結(jié)中將“維修工作不是很順利”歸根于“故障隱蔽”，這一說法是不正確的，該故障不是隱蔽，而是我們的檢測方法有問題。