凱旋不能啟動發動機

行駛里程約18.5萬km的自動擋東風雪鐵龍凱旋轎車。用戶反映：該車在車庫內突然無法啟動。
    接車后：用萬用表測量車輛蓄電池電壓，測量結果高于12V，接下來用專用蓄電池狀態檢查儀對蓄電池的冷卻性能進行檢查，測量結果表明蓄電池狀態沒有問題，故障的產生與蓄電池電壓過低或狀態不佳無關。
    對發動機計算機及其工作線路進行狀態檢查，用專用的電噴系統診斷線束將發動機計算機各工作腳并聯引出，用萬用測量發動機計算機的供電腳和搭鐵腳的電壓值（在點火開關關閉、點火開關打開、點火開關打到啟動擋時），測量結果表明供電腳和搭鐵腳的電壓沒有問題。接下來更換一個新的發動機計算機總成，進行防盜啟動系統的匹配操作，而后進行發動機啟動操作，發動機還是無法正常著車，表明故障的產生與發動機計算機及其工作線路無關。
    用診斷儀PROXIA3對車輛的防盜啟動系統進行狀態檢查，對應答器的信息進行參數測量操作，表明用戶所用的鑰匙的識別和驗證過程沒有問題。對發動機計算機進行狀態檢查，發動機計算機處于解鎖狀態，智能控制盒內的防盜啟動系統相關參數的讀取表明智能控制盒的狀態也沒有問題。說明故障的產生不是車輛的防盜啟動系統存在問題造成的。
    對發動機的轉速位置傳感器及其工作線路進行狀態檢查，用萬用表測量線路的電阻值，結果正常。更換一個新的發動機轉速位置傳感器總成，進行發動機啟動試驗，故障現象還存在，表明故障的產生與發動機轉速位置傳感器無關（發動機轉速位置傳感器及其線路如果存在問題，發動機計算機得不到發動機轉速信號，無法進行供油和點火時間和時刻的計算和控制，發動機就無法正常啟動）。對發動機飛輪上轉速信號齒的外觀進行目視檢查，排除由于飛輪上的轉速信號齒缺損，造成傳遞給發動機計算機的轉速信號不準確造成發動機無法正常啟動的可能性。
    對自動變速器計算機進行故障碼讀取操作，沒有發現任何故障信息存在，排除由于自動變速器計算機存在問題造成發動機和自動變速器對話存在問題造成發動機無法正常啟動的可能性。
    對智能控制盒總成進行參數測量操作，沒有發現異常情況。接下來對智能控制盒的供電腳和搭鐵腳的工作電壓值進行測量（點火開關打開和點火開關關閉，啟動發動機三種狀態），測量結果與正常值相同，表明故障的產生與智能控制盒本身無關。
    用診斷儀和物理測量盒對發動機計算機、智能控制盒、自動變速器計算機之間的CAN I/S網線路上的的波形進行讀取操作（點火開關關閉和點火開關打開兩種狀態），所得到的波形表明這三個計算機之間CAN I/S網的工作沒有問題，排除由于發動機計算機、智能控制盒、自動變速器計算機之間的CAN I/S網線存在故障造成發動機無法啟動的可能性（CAN I/S網不存在降級模式，只要兩根網線存在問題，如短路、斷路，絞接在一起，發動機就無法正常工作）。
    對自動變速器的多功能開關及其工作線路進行狀態檢查，如查多功能開關存在問題，造成無法將自動變速器變速桿處在戶或N擋的信息傳遞給發動機計算機和智能控制盒，PSF1（發動機艙內熔絲盒），PSF1就無法控制發動機啟動機進行發動機的啟動動作，用專用的AL4自動變速器診斷線束將多功能開關各工作腳并聯引出，測量在自動變速器操縱桿處于p、閃擋時的相關腳的電壓值，與正常情況下的標準值進行對比，沒有發現問題。接下來更換一個新的多功能開關總成，而后進和空擋初始化操作，并進行發動機啟動試驗，發動機還是無法正常著車，表明故障的出現與多功能開關及其工作線路無聯系。
    對小電流點火開關及其工作線路進行狀態檢查（如果小電流點火開關及其工作線路存在問題，沒有將啟動發動機的信息傳遞給智能控制盒、PSF1和發動機計算機，它們將無法控制燃油泵工作和啟動機工作），用專用診斷線束測量小電流點火開關給智能控制盒兩條信號線路的電壓值，測量結果沒有問題。檢查線路上的F11熔絲的通斷，也是沒有問題的，表明故障的產生與小電流點火開關及其工作線路無關。
    對PSF1及其工作線路進行狀態檢查，對它內部的MF3和M F4熔絲進行狀態檢查，沒有發現存在熔斷的情況，接下來檢查發動機計算機插接器48VNR B3腳到PSF1插接器 28V G R 16腳之間的編號為1021E的線路的通斷情況，結果表明是正常的，測量這個腳在點火開關關閉、打開、啟動發動機三種狀態下的電壓值，并將測量結果與正常情況下的標準值進行對比，沒有發現異常。接下來測量PSF1內的F8熔絲的狀態，結果沒有問題，又檢查R6和R8繼電器的狀態也是正常的。繼續測量在點火開關打到啟動擋時PSF1插接器5V JN 2月卻到啟動機供電腳，編號為100啟動工作線路的狀態，測量結果表明其通斷狀態是沒有問題的。測量小電流點火開關插接器3VNR3月卻到PSF1插接器28V G R 9腳和智能控制盒插接器10V BA 4腳之間的啟動信號線路的通斷也是正常的，在點火開關打到啟動擋時電壓值是蓄電池電壓，表明此信號線路的工作狀態是沒有問題的。更換一個新的PSF1總成，而后進行發動機啟動試驗發現故障現象還存在，表明故障的形成與PSF1及其工作線路無關。
    對啟動機及其工作線路進行狀態檢查，對更換一個新的啟動機總成，而后進行啟動試驗，故障還存在，表明故障的產生與啟動機總成本身無關，接下來檢查，其供電線路和搭鐵線路的工作狀態，在點火開關打到啟動擋時供電腳的電壓為蓄電池電壓，正常，接下來測量搭鐵腳的電壓，測量值為0，又測量其與其他工作正常的車身搭鐵點之間的電阻值，測量結果為3700Ω，測量結果明顯偏高（正常情況下此搭鐵與其他工作正常搭鐵點之間的電阻值小于1Ω，對此搭鐵點進行檢查，發現搭鐵點存在被腐蝕生銹情況，于是進行除銹并重新安裝，之后用萬用表測量其與其他工作正常車身搭鐵點之間的電阻值，測量結果為0.1Ω，恢復正常，而后進行發動機啟動操作，發動機可以正常著車。
維修小結：此故障是由于啟動機的搭鐵線路存在腐蝕而造成的。
    該車小電流點火開關打到啟動擋后，當啟動機供電腳有蓄電池電壓出現時，由于搭鐵腳工作異常，無法形成工作回路，啟動機內的電磁閥無法正常吸合，啟動機也就不能進行帶動飛輪運轉的動作，發動機也根本不能進行正常啟動。

    點評： 通讀本案例，最終知道本案例的故障是因啟動機線路腐蝕而造成的發動機無法啟動。車輛無法啟動一般存在兩種現象：一種是啟動車輛時啟動機不轉動，使發動機也不轉動，這是車輛啟動系統的故障；另一種是啟動車輛時發動機在啟動機帶動下轉動，但無法著火運行，這是車輛動力系統方面的故障。因此，在處理車輛無法啟動的故障時，應首先明確故障屬于上述哪種類型，否則，故障的排查就會雜亂無章。
    在本案例中，作者恰恰就犯了這樣的簡單錯誤。縱觀整個故障排查流程，我們可以看到，檢測蓄電池電壓、檢測自動變速器檔位開關、檢查啟動機及其線路，這些都是針對啟動系統的故障排查；而對曲軸位置傳感器的檢查則是針對發動機電控系統進行的故障排查，作者沒有確定故障類型，而是將這兩類故障的原因都納入到排查之列，且檢測內容互為交又，無形中給故障的排除造成了障礙。