一汽寶來（BORA）轎車怠速發抖

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：李星lixing 類別：品牌汽車維修時間：2006-11-29

    故障現象一輛一汽寶來（BORA）轎車（裝備AUM/ARZ發動機）怠速發抖，其他工況感覺正常。
    故障診斷與排除首先用VAS5051故障閱讀儀讀取故障代碼，一個故障代碼是VAG16685——識別出一缸點火中斷（偶發性）；一個是VAG16686——識別出二缸點火中斷（偶發性）。清除故障代碼，試車后再次讀取故障代碼，仍然是上述兩個故障代碼。
    由于該車采用無高壓線的直接點火系統，每個火花塞上套裝有帶點火線圈的點火器。經過檢查，火花塞工作良好，點火器工作也良好。看來。不能輕易更換點火系統中的機件。
    為此再次用VAG1552故障閱讀儀進行故障代碼讀取，發現VAG1552上顯示的故障代碼有三個：VAG16684或P0300——隨機/多缸缺火被檢測到（Random/Multiple Cylinder Misfire Detected）；VAG16685或P0301——檢測到一缸缺火（Cylinder 1 Misfire Detected）；VAG16686或P0302——檢測到二缸缺火（Cylinder 2 Misfire Detected）。
    經過分析，前面故障代碼中是“點火中斷”，而VAG1552上讀得的故障代碼中是“氣缸缺火”。仔細分析認為，“缺火”是指為氣港內的混合氣未燃燒起來，而不是點火系統“點火中斷”。而“點火中斷”僅僅是氣缸缺火的原因之一，如果混合氣過稀、過濃、氣缸壓力過低等也會導致氣缸點火失敗，從而導致缺火。因此該車故障的排除應該拓展思路，不能僅僅局限于點火系統。
    由于該車的行駛里程較小，而且發動機抖動故障僅僅出現在怠速運轉時，發動機的加速等其他工況均工作正常，因此氣缸壓力低的可能性不是太大；由于發動機并不冒黑煙，為此可燃混合氣不濃；分析認為混合氣稀的可能性較大。為了驗證上述分析，從進氣口處噴一些化油器清洗劑，發現發動機怠速發抖故障減輕，由此可見，該車故障的確為混合氣過稀所致。
    用故障閱讀儀查看空氣流量傳感器、噴油脈寬以及節氣門的相關數據流，所顯示的數據均在正常范圍內。據此判定故障原因可能是進氣系統某處存在漏氣。為了確定進氣系統的漏氣點，對發動機進氣系統作了如下試驗：由電子節氣門進口處拆下在此之前的進氣管路，使空氣直接由節氣門進口進入，同時拔下空氣流量傳感器，讓發動機以故障安全模式運行。起動發動機后用手或硬紙堵死節氣門進口處，發現發動機并沒有熄火；再拔下進氣管上的真空軟管、堵死其進口，發現發動機仍能運轉。通過上述試驗，懷疑進氣歧管或進氣歧管墊漏氣。
    拆下進氣歧管，發現進氣歧管墊有漏氣痕跡。更換進氣歧管墊后，并進行節氣門基本設定，清除故障代碼后試車，發動機怠速運轉平穩，發抖故障消失。
    故障分析大眾/奧迪車系中故障代碼VAG16684~16690（或P0300~P0306）是汽油機缺火的故障信息。發動機控制單元監測缺火的方法是：通過監測曲軸轉速的變化來識別汽油機是否缺火，因為缺火必然會導致曲軸轉矩短時間的下降，從而導致曲軸轉速下降；發動機控制單元通過曲軸轉速傳感器輸入的轉速信號的波動可以判斷出哪個缸有缺火。如果發動機控制單元在相繼的16個測試樣本（每個測試樣本的時間標準為曲軸轉動200轉）中的任意5個之中，監測到11次或更多的缺火次數，則發動機控制單元會設置缺火故障代碼（故障信息記錄）。
    因為缺火會使未燃燒的混合氣進入三效催化轉化器中并在那里燃燒，以至于使三效催化轉化器因溫度過高而損壞。當缺火率達到2%時，HC的排放量就會超過排放限值。所以較為先進的發動機（符合美、歐、日2000年排放標準的）上，都設置了這種診斷功能和響應的故障代碼。
    當靠近一、二缸處的進氣歧管墊漏氣時，這種輕微漏氣只對發動機的怠速運轉影響較大，因為怠速時發動機轉速較低，相對每個進氣行程，漏進來的空氣較多，但這種漏氣量又很不穩定，當發動機控制單元以“怠速自適應”和“混合氣自適應”來調節怠速轉速時，由于這兩種“自適應”調節反應速度低于漏氣的變化，從而使發動機怠速發抖加劇。比如說發動機控制單元檢測到因混合氣過稀，導致氣缸缺火時指令噴油器加濃混合氣、電子節氣門增大開度，可是當這些指令實施時，一、二缸可能又工作正常（因為是偶發性缺火），導致轉速升高；而當發動機控制單元取消這些“自適應”指令時，一、二缸也可能處于工作不正常，這是導致怠速轉速變化過大，從而導致故障表現為怠速發抖。