三種燃油反饋控制系統

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：jiaer.qx 類別：汽車構造維修時間：2008-06-04

    通常有三種不同的燃油反饋控制系統，由于設計不同，他們產生的氧傳感器信號稍有不同：

    ·反饋式化油器(FBCARB)系統；

    ·節氣門體燃油噴射(TBI)系統；

    ·多點燃油噴射(MFI)和中央孔燃油噴射(CPI)。

    1、反饋式化油器(FBCARB)系統

    由于系統的電子機械限制，反饋式化油器在相同的時間內，氧傳感器的濃/稀的電壓信號變化的最少。換言之，系統的許多部件混合比控制線圈、針閥、主噴油嘴、控制電磁閥需要一定的時間來對發動機控制電腦的燃油控制命令做出反應。

    此外在三種燃油反饋控制系統中反饋式化油器，從混合氣機械控制點(主噴油嘴和針閥)到氧傳感器(報告變化情況)之間的通道是最長。

    濃/稀切換頻率范圍通常從大約0.1Hz(福特Variable Venturi在怠速的大概是最慢的)到大約1Hz(在2500rpm時)，另外由于反饋式化油器系統的電子機械和臨時設計的限制，分配給各缸的燃油是不相等的(由于不相等的進氣通道長度等)，這可能會造成氧傳感器的波形上雜波和尖峰，雜波可能是正常的，除非其它條件也同時存在。

    正常運行的反饋式化油器系統的氧傳感器的波形例子。

    怠速：見圖8

    在2500RPM時：見圖9

    2、節氣門體燃油噴射(TBI)系統

    節氣門體燃油噴射系統由于其稍加改進，因而優于反饋式化油器系統的電子機械設計，在同樣的時間內氧傳感器有稍多一些的電壓變化。換言之，該系統只有較少的機械元件(即：只有一個機械噴射嘴，它對應反饋式化油器的針閥，主噴油嘴或空氣電磁閥)，所以它只用較少的時間就可以響應系統的燃油控制命令(即：改變噴油嘴脈沖寬度)。

    然而該系統從燃油噴油嘴(混合氣的改變點)到氧傳感器(報告改變)之間的通道長度，并沒有任何優于反饋式化油器的地方，所以增加頻率開關，似乎只是優于為了達到更精確更快速的響應電子機械裝置(噴油嘴)，正常的節氣門體燃油噴射系統的濃/稀開關頻率是從怠速時的0.2Hz到2500rpm時的大約3Hz。此外，由于節氣門體燃油噴射系統設計的限制，分配到各個氣缸的燃油不總是相等的(由于進氣通道長度不相等)。這是正常的，除非同時還有一定的其它條件存在。

    正常運行的節氣門體燃油噴射系統傳感器的波形例子。

    急加速時：見圖10

    在2500RPM時：見圖11

    3、多點燃油噴射(MFI)和中央孔燃油噴射(CPI)系統

    多點和中央孔式燃油噴射系統由于大大改變了電子機械設計因而超過反饋式化油器及節氣門體的燃油噴射系統，在同樣的時間內該系統氧傳感器有較多的濃/稀的電壓變化。換句話說，該系統具有節氣門體燃油噴射所有電子機械優點(即：只有一個機械噴油嘴，相對于混合氣控制電磁閥、針閥主噴口或空氣電腦閥)，同時還有進氣通道明顯縮短的優點，也就是說從節氣門體噴油嘴或反饋式化油器主噴口到進氣門的距離在該系統中完全沒有了，因此該系統對燃油的控制更精確，氧傳感器波形更漂亮，催化效果更好。

    多點燃油噴射和中央孔燃油噴射系統，對系統的燃油控制命令作出的反應是最快(例如：改變噴油嘴脈沖寬度)。正常的多點燃油噴射和中央孔燃油噴射系統濃/稀切換頻率從怠速時0.2Hz到2500rpm 時約為5Hz。中央孔噴射系統使用一個位于中央的電子噴油嘴，通過塑料管將燃油供應給位于每個進氣門。因為多點燃油噴射/中央孔噴射的設計，分配至各個氣缸的燃油不總是相等的。這就會使得氧傳感器的波形上出現中等雜波或尖峰，這是正常的、除非同時有一定的其它條件。參考氧傳感器波形診斷會得到更多的解釋。

    正常運行時的多點燃油噴射系統氧傳感器波形例子。