寶馬730li電子扇異常啟動與噪音大故障檢修

www.sail-shipping.com 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車電器維修時間：2016年01月31

車況：一輛搭載M54發動機，行駛里程超16萬km的寶馬730Li轎車，該車電子風扇運行噪音很大。

故障診斷與排除：根據客戶反映，故障通常出現在車輛行駛20~30km時。試車進行印證，的確電子風扇的噪音很大，持續不到1min就沒有了。首先用ISID對車輛進行測試，在DME、IHKA中沒有故障碼儲存；接著進入DME中的診斷應答中讀取數據流，檢查水溫為98℃，水溫不高，最大可能是電子風扇自身有問題。從經驗上來講，電子風扇噪音大無非有三中原因：電子風扇運轉不平穩；電子風扇性能老化；電子風扇經常全速運轉，或間隙性高速運轉。M54發動機電子風扇如圖1。

于是決定換電子風扇，看故障是否能排除。換上新的電子風扇后試車，故障重現，在車行駛大約22km時，電子風扇就開始發出“嗡嗡”的噪聲，且聲音很大。說明此故障不是電子風扇本身造成的，而是風扇達到了全速運行造成的。作為常識大家都知道，車輛在高速行駛中風扇是低速運轉的。因為車輛高速行駛時，前面有強勁的自然風，已經能充分冷卻，所以就不必讓風扇高速運轉。這就證明有異常的信號傳遞到DME或者IHKA(空調電腦)，從而致使電子風扇高速運轉。電子風扇主要是受發動機水溫、負荷和空調壓力控制的。拿上GT-1出去試車，在試車過程中調取數據流。當電子風扇開始高速運轉時，趕緊調取數據流，進入DME中讀取水溫，發現水溫只有106℃，現在的溫度不至于讓風扇進入高速運轉的狀態。此時空調已經關閉，既然水溫正常，那么是不是DME發出的命令有誤，但是這種現象很少見。如果換DME比較麻煩，還要牽扯到CAS和EGS等控制單元的適配。

回廠后查閱相關資料，發現在“空調系統基礎”里有一段提示：變速器油溫過高也能造成，電子風扇高速運轉。于是再次接上GT-1試車，在風扇出現高速運轉時讀取變速器的油溫為109℃。因為寶馬車從來都不提供標準數值，所以只有找其他車來做比較。廠里面沒有同樣的車，就只找了一個配備N52K發動機的730Li，出去試車，行駛了50km發現變速器的油溫始終在102℃以下，這證明可能是變速器油溫高造成的。

排除這個故障可借鑒排除水溫過高的思路，一般來說溫度過高主要從兩個方面來思考：產熱過多和散熱不良。從產熱過多方面去考慮的話比較復雜，然而從散熱不良著手比較簡單，造成冷卻不夠就只有散熱器和風扇，而變速器油溫是通過冷卻液直接冷卻，風扇只起間接的作用，所以問題可能出現在變速器散熱器上。因為這輛車的散熱器和裝N52/K發動機的變速器散熱器是通用的，所以就在其他車上找了一個散熱器裝在這個車上。試車，結果跑了60km電子風扇也沒有出現高速運轉的現象。

更換變速器散熱器故障排除，但為了弄明白到底是散熱器什么部位壞了，將好的散熱器與壞的散熱器做對比，分別吹冷卻液進出口，發現壞的有阻力，然而好的根本不用費力就吹通了。而且發現在冷卻液的出口處有一個節溫器，將節溫器取掉再去試車，發現故障也不發生，變速器油溫也保持在102℃以下。也就是說故障的真正原因是節溫器的問題。而且也在后來的維修中也得到了印證。

維修小結

在排除這個故障中還有一個疑問，將節溫器取掉就好了，這在發動機散熱系統中一些車型是不可以的。這個現象可以理解為在變速器散熱器里面有一個節溫器，作用是當發動機處于冷態時，節溫器接通發動機小循環，這樣可以盡快的加熱變速器油；當發動機達到一定溫度時(如N62發動機在82℃時起)節溫器就會接通冷卻液散熱器的低溫循環回路，從而使變速器油充分冷卻。從節溫器的結構，我們可以知道如果節溫器里面的填充物質泄©，或者節溫器卡滯，低溫循環回路就不能打開，變速器油的熱量就不能通過散熱器散掉，導致變速器一定程度上壽命降低。

但如果取消了節溫器，也會有副作用，會造成變速器不能很快的達到正常的工作溫度。變速器油在低溫時黏度較大，流動性慢，不能完全進入運動機件的間隙，加快零件的磨損，增大了功率消耗。還有一種情況，如果取消了節溫器同樣也可能會造成變速器油溫過高，原因在于如果不設置節溫器，冷卻液可以很快的流過散熱器而不能在散熱器里面滯留，就不能充分吸收熱量。這個節溫器我們可以看作是一個截流元件，這樣就可以使冷卻液停留在散熱器里面的時間較長一些，能充分的吸收變速器油的溫度而將溫度降下來。

通過本文的學習，我們從中可以了解到現代汽車發動機的冷卻系統已經從傳統的單一的對發動機冷卻液溫度控制發展到了根據車輛行駛工況和環境條件，綜合統籌和調節熱量與動力及整車性能的熱管理系統，它的控制對象包括發動機冷卻液溫度，發動機潤滑油溫度，自動變速器油溫度，渦輪增壓進氣溫度，EGR溫度，空調溫度，使這些工作溫度對應在發動機最佳工況范圍，達到環保和節能效果，例如本案例中寶馬汽車的發動機冷卻系統就是一個典型的熱管理系統。

系統通過發動機DME控制電動水泵出水流量和電子節溫器的冷卻液流動路線，使發動機的工作溫度維持在90~108℃之間，獲得良好的發動機扭矩、功率和燃油消耗率。從圖中我們還能發現，變速器油散熱器并聯在發動機進水口，溫度控制應該略低于發動機的工作溫度(自動變速油工作溫度在80~100℃)，如果變速器油溫高于此溫度，熱管理系統會啟動冷卻風扇運轉，通過進行冷卻介質的散熱，進一步控制變速器的油溫。所以，我們在診斷發動機熱管理系統故障時要向本文作者學習，多了解現代車輛控制的基礎結構與原理知識，全面考慮系統的控制策略來分析故障的形成原因，以免維修走彎路。