互聯網 俠名 汽車電器維修 2016年01月31
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故障診斷與排除:根據客戶反映,故障通常出現在車輛行駛20~30km時。試車進行印證,的確電子風扇的噪音很大,持續不到1min就沒有了。首先用ISID對車輛進行測試,在DME、IHKA中沒有故障碼儲存;接著進入DME中的診斷應答中讀取數據流,檢查水溫為98℃,水溫不高,最大可能是電子風扇自身有問題。從經驗上來講,電子風扇噪音大無非有三中原因:電子風扇運轉不平穩;電子風扇性能老化;電子風扇經常全速運轉,或間隙性高速運轉。M54發動機電子風扇如圖1。 ![]() 于是決定換電子風扇,看故障是否能排除。換上新的電子風扇后試車,故障重現,在車行駛大約22km時,電子風扇就開始發出“嗡嗡”的噪聲,且聲音很大。說明此故障不是電子風扇本身造成的,而是風扇達到了全速運行造成的。作為常識大家都知道,車輛在高速行駛中風扇是低速運轉的。因為車輛高速行駛時,前面有強勁的自然風,已經能充分冷卻,所以就不必讓風扇高速運轉。這就證明有異常的信號傳遞到DME或者IHKA(空調電腦),從而致使電子風扇高速運轉。電子風扇主要是受發動機水溫、負荷和空調壓力控制的。拿上GT-1出去試車,在試車過程中調取數據流。當電子風扇開始高速運轉時,趕緊調取數據流,進入DME中讀取水溫,發現水溫只有106℃,現在的溫度不至于讓風扇進入高速運轉的狀態。此時空調已經關閉,既然水溫正常,那么是不是DME發出的命令有誤,但是這種現象很少見。如果換DME比較麻煩,還要牽扯到CAS和EGS等控制單元的適配。 回廠后查閱相關資料,發現在“空調系統基礎”里有一段提示:變速器油溫過高也能造成,電子風扇高速運轉。于是再次接上GT-1試車,在風扇出現高速運轉時讀取變速器的油溫為109℃。因為寶馬車從來都不提供標準數值,所以只有找其他車來做比較。廠里面沒有同樣的車,就只找了一個配備N52K發動機的730Li,出去試車,行駛了50km發現變速器的油溫始終在102℃以下,這證明可能是變速器油溫高造成的。 排除這個故障可借鑒排除水溫過高的思路,一般來說溫度過高主要從兩個方面來思考:產熱過多和散熱不良。從產熱過多方面去考慮的話比較復雜,然而從散熱不良著手比較簡單,造成冷卻不夠就只有散熱器和風扇,而變速器油溫是通過冷卻液直接冷卻,風扇只起間接的作用,所以問題可能出現在變速器散熱器上。因為這輛車的散熱器和裝N52/K發動機的變速器散熱器是通用的,所以就在其他車上找了一個散熱器裝在這個車上。試車,結果跑了60km電子風扇也沒有出現高速運轉的現象。 更換變速器散熱器故障排除,但為了弄明白到底是散熱器什么部位壞了,將好的散熱器與壞的散熱器做對比,分別吹冷卻液進出口,發現壞的有阻力,然而好的根本不用費力就吹通了。而且發現在冷卻液的出口處有一個節溫器,將節溫器取掉再去試車,發現故障也不發生,變速器油溫也保持在102℃以下。也就是說故障的真正原因是節溫器的問題。而且也在后來的維修中也得到了印證。 維修小結 在排除這個故障中還有一個疑問,將節溫器取掉就好了,這在發動機散熱系統中一些車型是不可以的。這個現象可以理解為在變速器散熱器里面有一個節溫器,作用是當發動機處于冷態時,節溫器接通發動機小循環,這樣可以盡快的加熱變速器油;當發動機達到一定溫度時(如N62發動機在82℃時起)節溫器就會接通冷卻液散熱器的低溫循環回路,從而使變速器油充分冷卻。從節溫器的結構,我們可以知道如果節溫器里面的填充物質泄©,或者節溫器卡滯,低溫循環回路就不能打開,變速器油的熱量就不能通過散熱器散掉,導致變速器一定程度上壽命降低。 但如果取消了節溫器,也會有副作用,會造成變速器不能很快的達到正常的工作溫度。變速器油在低溫時黏度較大,流動性慢,不能完全進入運動機件的間隙,加快零件的磨損,增大了功率消耗。還有一種情況,如果取消了節溫器同樣也可能會造成變速器油溫過高,原因在于如果不設置節溫器,冷卻液可以很快的流過散熱器而不能在散熱器里面滯留,就不能充分吸收熱量。這個節溫器我們可以看作是一個截流元件,這樣就可以使冷卻液停留在散熱器里面的時間較長一些,能充分的吸收變速器油的溫度而將溫度降下來。
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